Le dieselgate est le nom médiatique donné à l’affaire Volkswagen, révélée par l’ONG américaine International Council on Clean Transportation (ICCT – Conseil international sur les transports propres) en septembre 2015, qui alerta en conséquence l’Agence de protection environnementale (EPA) des États-Unis. Dans ce scandale industriel, le groupe Volkswagen fut reconnu coupable de l’utilisation, sur la période 2009–2015, de logiciels frauduleux conçus volontairement par la marque pour minorer les émissions polluantes de particules d’oxyde d’azote (NOx) et de CO2 de certains de ses moteurs au moment des tests d’homologation. Plus de onze millions de véhicules des marques du groupe seraient concernés dans le monde. Les valeurs des émissions réelles dépasseraient parfois jusqu’à quarante fois les normes autorisées.
Selon l’EPA, le taux d’émissions hors-normes de polluants des Volkswagen serait porteur de risques graves pour la santé. L’exposition à l’ozone et aux particules fines aurait été associée à des morts prématurées découlant d’effets respiratoires ou cardiovasculaires directement liés à ces éléments.
Dans la continuité de ces révélations, l’ONG Transport & Environnement (T&E), avec l’appui de l’Union Européenne et de l’ICCT, publia un rapport où plusieurs autres constructeurs étaient incriminés pour des véhicules présentant des anomalies analogues : Audi, BMW, Citroën, Opel et Mercedes.
Toutefois, malgré ce scandale, les ventes du groupe Volkswagen n’ont pas été réellement impactées. Le choix du terme de « dieselgate » et non de « Volkswagengate » semble avoir focalisé l’attention sur les moteurs diesel, mais sans avoir non plus d’effet significatif sur leur utilisation. Selon T&E, 43 millions de « diesels sales » (aux quantités d’émissions au moins trois fois supérieures aux normes européennes) seraient toujours en circulation, contre 29 millions au moment du scandale Volkswagen.
