Les voitures électriques plient sous le poids des SUV. Ces 4x4 urbains se sont imposés sur nos routes et constituaient en 2022 un tiers des ventes de véhicules électriques. Or, un SUV électrique génère non seulement deux fois plus de gaz à effet de serre qu’une citadine électrique au moment de sa production, mais il est aussi bien plus gourmand en matières premières critiques. Il consomme ainsi trois fois plus de cuivre et cinq fois plus de lithium, nickel et cobalt que sa version légère, révèle une étude publiée par le WWF ce jeudi 9 novembre.

Ces matériaux dits critiques présentent un risque de pénurie voire de rupture, menaçant dès lors l’avenir de la voiture électrique. "Il existe déjà une tension sur l’offre en métaux critiques, qui risque de s’accroître à court terme et de retarder, sinon de compromettre, la décarbonation du secteur automobile", confirment les auteurs du rapport. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime ainsi que la production de voitures électriques sera le principal moteur de la demande de matières premières critiques liées à la transition écologique avec plus de 50% de la demande en 2040, contre 35 à 40% pour le développement des énergies renouvelables et du réseau électrique.

Des modèles plus légers, du covoiturage et de la sobriété

Alors que la France, et plus largement l’Europe, tentent d’assurer leur approvisionnement pour répondre à la décarbonation de nos voitures, à travers la diversification des sources, la relocalisation de la chaîne de valeur industrielle ou de potentielles innovations technologiques, quasiment rien n’est fait pour réduire les besoins en métaux critiques. Pourtant, il y aurait là une importante marge de manœuvre.

Par exemple, alléger les modèles de voitures électriques permettrait de réduire de 17% la demande en batteries par rapport à un scénario laisser-aller, calcule le WWF. Si on ajoute à cela des solutions de mobilités douces comme le covoiturage et le report modal ainsi qu’une certaine sobriété lors de nos déplacements, la baisse de la demande peut atteindre jusqu’à 40% par rapport à un scénario laisser-aller. Dès lors, l’ONG plaide pour qu’un malus poids soit également appliqué aux véhicules électriques pesant plus de 1,6 tonne, comme pour les véhicules à moteur thermique, alors qu'ils en sont toujours exemptés dans le budget 2024.

La voiture thermique ne gagne la course qu’en-dessous de 25 000 kilomètres

Attention à ceux qui voudraient nous faire dire ce que l’on n’a pas dit. Si le poids des SUV électriques est dans le viseur, pris dans sa globalité, le véhicule électrique reste toujours une bien meilleure alternative à la voiture thermique. "En France (où l’électricité est largement décarbonée, ndr), il émet trois fois moins qu’une voiture thermique sur l’ensemble de son cycle de vie", tient à rappeler Jean Burkard, directeur du plaidoyer au WWF France.

La voiture thermique perd son avantage carbone dès 25 000 kilomètres. Source : Ademe

Ces dernières semaines, une petite rengaine, reprise notamment sur les réseaux sociaux, laissait croire qu’il valait mieux garder sa vieille voiture thermique qu'opter pour une voiture électrique. Les données sont formelles : une voiture compacte diesel n’a un meilleur impact carbone qu’une citadine électrique qu’en-dessous de 25 000 kilomètres parcourus, ou 100 000 kilomètres parcourus si on la compare avec un SUV électrique. De quoi remettre les idées au clair alors que les Français sont les plus sceptiques des Européens sur la voiture électrique, selon une étude de l'observatoire Cetelem.

Concepcion Alvarez