Publié le 25 septembre 2015

GOUVERNANCE D'ENTREPRISE

Normes antipollution : en coulisse, la France fait obstacle à des tests plus stricts

Le scandale des émissions polluantes truquées de Volkswagen a mis sous les projecteurs les pratiques des constructeurs automobiles et la fiabilité des tests antipollution. Plusieurs Etats, dont la France, se sont empressés de réclamer des enquêtes, des contrôles et des tests sûrs. Vraiment ? Des documents confidentiels, auxquels The Guardian et Novethic ont eu accès, montrent comment la France, mais aussi l’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni se placent aux côtés de leurs industriels pour affaiblir la réforme en cours de la procédure européenne de tests anti-pollution.

Une sonde, permettant de mesurer les rejets d'émissions automobiles, insérée dans l'échappement d'une Golf TDi construite en 2012 et testée dans un garage de Francfort le 22 septembre 2015.
Patrick Pleul / DPA / DPA Picture-Alliance / AFP

NEDC, c’est le nom de code de la méthodologie européenne actuelle pour tester les émissions de CO2 des voitures. Elaborée dans les années 70, elle impose à chaque type de véhicule, avant d’être mis sur le marché, un "cycle de roulage" en laboratoire censé reproduire les conditions sur routes avec des accélérations, des décélérations, etc. 

Mais les constructeurs automobiles ont trouvé des artifices pour optimiser ces tests et éviter au maximum de solliciter le moteur : circuit incliné en pente, recharge à 100 % des batteries, de l’air conditionné et du starter, gonflage des pneus maximal… Résultat : l’écart d’émissions de CO2 entre les conditions réelles sur routes et celles reproduites en laboratoire peut aller jusqu’à 20 %, selon une étude de commandée par la Commission européenne et publiée en décembre 2012.

Un nouveau système appelé WLTP (World Light Vehicules Test Procedure) doit être introduit en 2017. Il indique plus précisément ce qui est permis ou pas. Mis au point dans le cadre du Forum mondial pour l’harmonisation des réglementations sur les véhicules, le WLTP doit être transposé dans le droit européen d’ici la fin de l’année.

 

Une négociation à huis-clos

 

Le passage de l’ancienne procédure à la nouvelle suppose un travail technique complexe qui oblige notamment à ajuster les objectifs d’émissions de CO2 attribués à chaque constructeur. Tout se passe en comitologie, c’est-à-dire à huis-clos entre la Commission européenne et les experts nationaux des Etats membres, ces derniers décidant in fine de la reglementation à appliquer à la majorité qualifiée.

En coulisses, quatre Etats s’activent pour relayer les demandes de leurs constructeurs : l’Allemagne, la France, l’Italie et le Royaume-Uni. Dans les notes consultées par Novethic, ils plaident pour que les "souplesses" qui permettent aux industriels d’utiliser à leur avantage les règles NEDC soient prises en compte pour recalculer leur objectif de CO2.

 

Le double discours français

 

La position française, portée par le ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie le 28 mai dernier à la Direction générale climat de la Commission européenne va dans ce sens. L’ONG Transport et Environnement dénonce une "manipulation" qui revient à "rendre le test plus solide, mais à affaiblir les objectifs de réduction des émissions des constructeurs". Une prise de position qui contraste fortement avec le lancement d'une "enquête approfondie" sur les fraudes du groupe Volskwagen par Ségolène Royal le 22 septembre.

L’objectif moyen européen de 95g CO2/km d’ici 2020 risque d’être revu à la baisse de plus de 10 %, selon Julia Poliscanova, l’experte véhicules propres de l’ONG. "L’industrie automobile est l’une des plus influentes", estime Olivier Hoedeman du Corporate Europe Observatory (CEO), ONG spécialisée dans la traque des lobbies et des conflits d’intérêt. "Avec les emplois qu’elle représente, elle n’a d’ailleurs pas besoin de faire beaucoup de lobbying pour être écoutée par les gouvernements", ajoute-il.

Julie Majerczak, correspondante à Bruxelles
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