Longtemps à la traîne, le secteur de l’aviation vient de s’engager à atteindre la neutralité carbone en 2050. Un objectif "audacieux" mais "nécessaire" face au réchauffement climatique, a déclaré Willie Walsh, le directeur général de l'Association internationale du transport aérien (Iata), réunie en assemblée générale début octobre. Pour y arriver, la principale solution défendue par le transport aérien réside dans l'utilisation de carburants aériens durables ("sustainable aviation fuels", SAF en anglais).

S’ils représentent moins de 0,1% du carburant d'aviation consommé actuellement, ils pourraient contribuer à 65 % de l’effort climatique. "Ces carburants englobent toutes les alternatives au kérosène fossile et sont labellisés à partir de critères très précis et exigeants", explique Stéphane Amant, du cabinet Carbone 4. "Ils regroupent les biocarburants avancés (élaborés à partir de déchets, d'huiles usagées, de plantes non alimentaires…), les électrofuels (carburant liquide de synthèse) et l’hydrogène vert. Mais pour l’instant, seuls les biocarburants sont utilisés." 

Incertitudes sur la production et les coûts

L’avantage des biocarburants est qu’ils peuvent être injectés directement dans les avions actuels, sans rupture technologique, à hauteur de 50 %, et qu’ils peuvent réduire les émissions de CO2 de 80 % par rapport au kérosène sur l'ensemble de leur cycle d'utilisation, selon l'Iata. Mais des incertitudes demeurent sur la disponibilité de la biomasse pour leur production et la concurrence des usages qu’ils pourraient engendrer.

La production des SAF est actuellement de 100 millions de litres par an, et il faudrait qu'elle soit de 450 milliards en 2050. Selon les prévisions de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), la production mondiale de biocarburant ne devrait couvrir qu’environ 1% de la demande en carburant en 2025. "En 2050, il y aurait théoriquement assez de biomasse pour satisfaire les besoins de l’aérien mais c’est sans tenir compte des autres usages potentiels et de la priorisation entre les modes de transport"" précise Stéphane Amant.

Leur coût - trois à cinq fois supérieur au kérosène – constitue également un obstacle. "Si on introduit 1% [de SAF] ce n’est pas trop grave", commente Patrick Pouyanné, le PDG de TotalEnergies, sur France Info. "Mais si on en met 10 à 15%, le prix du billet augmente considérablement, de l’ordre de 4 à 5 euros pour un Paris-Montréal par exemple. On est dans des équivalents de taxe carbone de 300 à 400 dollars la tonne, quand les gens râlent pour une taxe à 30 dollars, vous voyez le gap."

Le sujet tabou de la baisse du trafic

Le secteur se met néanmoins en ordre de marche car à partir du 1er janvier 2022, tous les vols au départ de la France devront utiliser au minimum 1 % de SAF, puis 5 % en 2030. Après un premier vol long-courrier Paris-Montréal, alimenté à hauteur de 16 % en SAF, en mai dernier, un vol Paris-Nice a récemment introduit 30 % de SAF. TotalEnergies et Safran ont noué un partenariat pour obtenir une compatibilité des moteurs allant jusque 100% de SAF. Airbus et Boeing se sont aussi engagés à ce que leurs avions puissent voler avec 100 % de SAF d'ici à 2030.

"L’utilisation des SAF apparaît comme la moins mauvaise réponse pour le secteur", avance Stéphane Amant. "Mais un sujet tabou est éludé : celui de régulation de la croissance du trafic." "Pour nous, l'objectif principal est de continuer à croître, parce que ce n'est pas le trafic de passagers qui est l'ennemi, ce sont les émissions", insiste l'Iata. Le transport aérien, très impacté par la pandémie de Covid-19, estime que plus de dix milliards de voyages par an s'effectueront en avion à l'horizon 2050.

Selon un rapport du Shift Project, même dans un scénario très optimiste (1) le budget carbone du secteur serait consommé en 2041. "Rester dans l’enveloppe du budget carbone impose d’ajuster le taux de croissance du trafic dès 2025", explique le think tank. Et de poursuivre : "La réduction du trafic aérien peut être subie, comme c’est le cas actuellement, ou anticipée dans une dynamique permettant au transport aérien de se maintenir sur le long terme en maitrisant ses émissions de GES".

Concepcion Alvarez @conce1

(1) La flotte mondiale se renouvelle en 15 ans (contre une moyenne actuelle de 25 ans), la production de carburants alternatifs est maximale (au-delà de toutes les projections actuelles) et elle est destinée en priorité au transport aérien. Voir le rapport du Shift Project