Publié le 20 août 2003

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Polémique sur l'avenir de l'aéroport international de Nantes

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© Marc Delaunay, CCI Nantes

L'aéroport international du Grand Ouest de la France,c' est une longue histoire. En 1967, à la demande d'un préfet de Loire-Atlantique, le service technique des bases aériennes identifia un site aéronautique « pour les régions Bretagne et Pays de la Loire ». Situé aux alentours de la commune rurale de Notre-Dame-des-Landes, à 17 kilomètres au nord de Nantes, il fut « choisi » pour ses qualités : terrain dégagé, faible densité de la population, proximité d'une grande agglomération. En 1973, une étude évoqua même l'hypothèse d'en faire une plate-forme pour les vols transatlantiques du Concorde... Trente ans plus tard, le Concorde n'a toujours pas pointé le bout de son nez. Le conseil général de Loire-Atlantique a acquis 900 hectares sur le site, sans rien en faire. Le charme champêtre des alentours de Notre-Dame-des-Landes leur vaut aujourd'hui quelque 80 000 résidents. Et le « vieil » aéroport situé au sud de Nantes a vu décoller, en 2002, un peu plus de 1,8 millions de passagers.

Le grand aéroport de l'Ouest était donc devenu un serpent de mer, jusqu'à l'ouverture, en décembre 2002, d'un grand débat sur la question. Le maître d'ouvrage, l'Etat via la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), a officialisé le projet Notre-Dame-des-Landes. Sous l'œil de la Commission nationale du débat public (CNDP) et de son émanation, la Commission particulière du débat public (CPDP), partisans et opposants au projet ont fait entendre leurs arguments pendant six mois de réunions publiques. En fait, deux visions s'affrontent. D'une part, les élus locaux et le monde de l'entreprise, appuyé par la Chambre de commerce et d'industrie de Nantes, militent pour la construction rapide d'un grand aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Ils voient, dans ce projet, un outil de développement économique pour le Grand Ouest, espérant notamment 800 créations d'emplois par million de passagers transportés, soit un solde net de 2500 nouveaux emplois « à terme ».

«Ne pas faire de bêtise »

Par ailleurs, selon eux, la saturation de l'actuel aéroport de Nantes impose un déménagement à l'horizon 2010-2015. « En plus de la saturation de la piste et de l'aérogare, le plan d'exposition au bruit nous impose de trouver un nouveau site rapidement », souligne Michel Benoit, le directeur de l'aéroport international de Nantes-Atlantique. De fait, la ville de Nantes est constamment survolée par des appareils en phase d'atterrissage vers la piste située 5 kilomètres plus loin. Au sud de l'aéroport, d'autres appareils survolent le lac de Grandlieu et sa réserve ornithologique. « Nous devons pouvoir ouvrir le nouvel aéroport en 2010 ou 2012 », espère Michel Benoit.

Les arguments avancés par la DGAC et les élus régionaux ont été passés au crible par les opposants au projet. Parmi eux, une « Association citoyenne », l'Acipa, revendique 2800 adhérents sur 20 communes. Elle a établi un document intitulé « le dossier des 80 000 citoyens ». Son président Joseph Caillaud se félicite de la tournure du débat public et refuse d'endosser l'habit du « simple défenseur des riverains ». « Nous ne disons pas 'ni ici, ni ailleurs', nous pensons aussi aux habitants d'Ile de France qui aimeraient être un peu soulagés, grâce aux aéroports des autres grandes villes du pays », insiste-t-il. Mais il appelle les élus à une réflexion plus large sur l'avenir des transports « dans la région et en Europe ». « Une contre-expertise a montré que la saturation du site actuel n'est pas prévue avant 2015-2020, nous pouvons donc nous permettre un moratoire de deux ou trois ans, le temps de prendre une décision sans faire de bêtise », conclut-il.

Coopération de façade ?

D'autres opposants demandent également de prolonger le débat public, officiellement clos depuis quelques semaines, par une réflexion en profondeur sur les émissions de gaz à effet de serre et sur le plafonnement de la croissance du trafic aérien. L'association Solidarités Ecologie et François de Rugy, adjoint (Verts) au maire de Nantes, suggèrent ainsi de répartir le trafic aérien sur les aéroports régionaux de moindre importance. « Cette option du saupoudrage est rejetée par les experts », objecte toutefois Jean Bergougnoux, le président de la CPDP. Enfin, tous les opposants redoutent une situation « façon Roissy » : les alentours de Notre-Dame-des-Landes se sont peuplés sensiblement depuis vingt ans, et se situent à la lisière de communes de l'agglomération nantaise, en forte urbanisation. Or, curieusement, aucune alternative à l'option « Notre-Dame-des-Landes » n'a été étudiée.

Dernier point, le vœu « d'un aéroport du Grand Ouest », symbole de la coopération entre élus bretons et ligériens, semble s'être évaporé en cours de discussion, en dépit du coût important : 525 millions d'euros, selon la DGAC, dont 60% à la charge des collectivités territoriales. Michel Benoit rappelle qu'il s'agit d'un aéroport national et international « de proximité ». Pas question, donc, de le déplacer plus au nord, vers Rennes. De leur côté les élus de Bretagne soutiennent officiellement le projet, mais la CCI de Rennes ne veut à aucun prix renoncer à son propre aéroport... L'idée de faire du site une sorte de « troisième aéroport parisien » semble elle aussi avoir du plomb dans l'aile. « Il soulagerait les aéroports parisiens, en proposant des vols directs internationaux, mais il ne peut être considéré comme ce 'troisième aéroport parisien' », précise Jean Bergougnoux. Le débat public clos, l'Etat devra rendre sa décision dans les trois mois. « Mais nous avons le sentiment que la décision est, de toute façon, déjà prise », regrette Joseph Caillaud.

Walter Bouvais
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