Certains parlent déjà d’"essencegate", en référence au "dieselgate" qui a frappé plusieurs constructeurs, Volkswagen en tête, en 2015. Pour la première fois depuis 23 ans, les émissions de CO2 des voitures neuves repartent à la hausse en France. Une aberration alors que de nombreuses mesures ont été prises pour lutter contre la pollution automobile.  

Selon les données de l’agence AAA Data, les véhicules neufs émettent en moyenne 111 grammes de CO2 par kilomètre en 2017, contre 110 g/CO2/km l’année précédente. C’est seulement 1 gramme de plus, mais cela rompt une courbe orientée à la baisse depuis 1995. Parmi les plus mauvais élèves, General Motors, Fiat Chrysler, Volkswagen ou encore BMW, qui sont largement au-dessus de la norme européenne qui prévoit de ne pas dépasser les 95 g/CO2/km en 2021.  

  

Des gouvernements girouettes  

L’explication est à trouver, selon les experts, dans le basculement du marché de l’essence vers le diesel. En 2017, les ventes de diesel ont baissé de 5 points et représenté 47,3 % du marché. Si la motorisation diesel est plus polluante, en émettant des oxydes d’azote (NOx) et des dioxydes d’azote (NO2) dangereux pour la santé, elle émet aussi 20% de CO2 en moins par rapport aux moteurs à essence.  

Alors comment choisir entre pollution de l’air et réchauffement climatique ? Les gouvernements successifs ont fait la girouette. En 2007, un bonus-malus privilégiant largement le diesel avait été créé pour mieux protéger le climat. Puis avec le scandale du Dieselgate, les normes se sont durcies sur le diesel et la France va aligner sa fiscalité sur celle de l’essence d’ici 2021.  

Sur tout le cycle de vie, l’essence plus écolo

La solution consiste peut-être à évaluer les véhicules sur l’ensemble de leur cycle de vie. C’est en tout cas ce que préconise l'ONG Transport & Environment. Dans un rapport publié en septembre dernier (1), elle montre que les voitures diesel rejettent 3,65 tonnes de CO2 de plus sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule que leurs équivalentes essence. Leur calcul intègre à la fois les émissions correspondant à la circulation du véhicule, sa durée de vie, la fabrication de son moteur, la teneur en biocarburant.

Plusieurs éléments expliquent cette différence : le biodiesel – qui entre à 5 % dans la composition du diesel – entraîne des émissions supérieures à celles du bioéthanol (5 % de la composition de l’essence) ; les voitures diesel roulent également plus (environ 4 %) que les modèles à essence ; le raffinage pour produire du diesel est plus énergivore que pour l’essence ; et il faut davantage de matière pour fabriquer un moteur diesel, plus lourd et plus complexe qu’un moteur essence.

Pour le CCFA (Comité des constructeurs français d'automobiles), l’urgence est avant tout d’"éradiquer les véhicules de plus de quinze ans, qui représentent le tiers du parc roulant en France, ce qui permettrait de faire baisser de 50 % les émissions de particules". À terme, la question ne devrait plus se poser puisque le gouvernement s’est engagé sur la fin des voitures thermiques d’ici 2040.

Concepcion Alvarez @conce1

(1) Voir le rapport de Transport&Environment