Publié le 17 mars 2010

ENVIRONNEMENT

Faciliter l'éco-conception des navires de pêche : une urgence

Conçus il y a plus de trente ans, la majorité des navires de pêche français sont aujourd'hui énergivores et dangereux pour leurs équipages. Les professionnels du secteur réclament donc de nouveaux bateaux éco-conçus, mais la réglementation freine leur émergence.

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Le transport maritime bientôt intégré à l'ETS ?

Les discussions au sein de l'Organisation Maritime Internationale quant à l'intégration des transports maritimes dans des mécanismes de marché type échanges de droits d'émissions ont tourné court, face au blocage persistant de la Chine, de l'Inde, du Brésil ou encore de l'Arabie Saoudite. En revanche, la Commission Européenne envisage sérieusement d'intégrer les transports maritimes au système communautaire d'échange de quotas (ETS), après l'avoir décidé pour l'aviation civile. Cette décision s'inscrirait dans la logique d'élargissement des secteurs intégrés à l'ETS.

« S'il y a bien un secteur dans lequel l'éco-conception des bateaux doit être encouragée, c'est celui de la pêche. » Invité le 5 mars dernier par l'Association Econav, réseau de promotion de l'éco-navigation, à l'occasion d'une journée thématique sur les bateaux du futur, Gérard d'Aboville a surtout tenu à rappeler l'état désastreux de la flotte de pêche française. « Nos navires de pêche ont 24 ans de moyenne d'âge ! Autrement dit, certains d'entre eux ont plus de 40 ans. Ce sont des bateaux archaïques, énergivores et dangereux pour les marins pêcheurs. À mon sens, ils doivent être mis à la casse. » Effectivement, le constat est plus qu'inquiétant. D'un point de vue énergétique, d'abord, puisqu'un chalutier français consomme entre 2 et 3 tonnes de gasoil pour ramener une tonne de poisson. Un ratio qui s'explique notamment par le fait que ces navires ont été conçus il y a plus de 30 ans, à une époque où l'énergie était encore à bas prix. Sur le plan social ensuite, la sécurité des marins à bord est loin d'être optimale. Comme le rappelle Gérard d'Aboville, « la pêche est le secteur où l'on dénombre le plus d'accidents du travail. » Statistiquement, un pêcheur français a effectivement un accident grave - qui nécessite plus d'un mois d'arrêt de travail-, tous les 7 ans.

Une réglementation européenne trop contraignante

Mais comment expliquer ce déclin ? Les professionnels du secteur, qu'ils soient concepteurs, constructeurs, armateurs ou marins, sont unanimes : la réglementation européenne a sonné le coup d'arrêt du renouvellement de la flotte. Les quotas de pêche mis en place pour protéger les ressources halieutiques ont eu pour effet de freiner le renouvellement des flottes. Bilan : l'investissement dans la construction neuve a perdu en attractivité, et cette flotte d'occasion vieillissante a pris de la valeur. Assujettis désormais à des seuils de taille et de longueur, les rares concepteurs qui se lancent dans des projets de construction ont tendance à comprimer tous les espaces, donnant naissance à des navires courts et compacts. Or, ces navires « boîtes à chaussures », comme les surnomment les professionnels, consomment beaucoup d'énergie et offrent peu d'espaces aux marins.

« Il faut ouvrir la porte à la création »

La solution ? D'après Gérard D'Aboville, « il faut changer la réglementation pour ouvrir la porte à la création. » Un avis partagé par Boris Fedorovsky, conseiller technique auprès du GIGAN*, qui a participé aux travaux du Grenelle de la Mer, au sein du comité opérationnel « navire du futur ». Le comité a d'ailleurs proposé la création de démonstrateurs en mer, pour valider les écotechnologies applicables au secteur naval. « Nous espérons installer des démonstrateurs sur des bateaux de pêche, à condition que les espaces dédiés aux pluriactivités et à la sécurité de l'équipage ne soient pas comptés dans les volumes de jauges. » Interpréter largement la réglementation européenne : un moyen selon lui de la faire évoluer. D'autant que de nouveaux outils d'aide à l'éco-conception voient le jour dans le secteur maritime, à l'image du Sustainable Ship Design (SSD) piloté par le cabinet Stirling Design International. L'idée : modéliser, via ce logiciel informatique, les impacts environnementaux d'un navire tout au long de son cycle de vie, en observant une série de critères, tels que l'éco-toxicité des milieux, l'épuisement des ressources naturelles, la consommation d'énergie ou encore la production de déchets. Mais encore faut-il que les concepteurs gagnent en liberté pour imaginer des navires enclins à limiter ces impacts.

Quoi qu'il en soit, cette impulsion en faveur d'un nouveau cadre européen doit se faire, selon Gérard d'Aboville, en concertation avec les organisations de protection de l'environnement. « Nous devons créer une alliance objective, entre tous les acteurs de la mer, et faire pression sur les institutions européennes pour qu'elles élaborent la nouvelle Politique Commune de la Pêche de 2013, en assouplissant les contraintes actuelles. »


*Groupement des Industries de la Construction Navale



Anne Farthouat
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