Publié le 21 janvier 2011

ENVIRONNEMENT

Où vont les bateaux pour être démolis ?

La saga de la démolition du Clémenceau, ce porte-avion de la marine qui a fait de multiples allers-retours entre l'Asie et l'Europe pour trouver un chantier adapté, a défrayé la chronique entre 2003 et 2010, en mettant en lumière les enjeux de la fin de vie des navires. Aujourd'hui encore, alors que le nombre de navires à traiter atteint des records, la plupart d'entre eux sont envoyés en Asie où les conditions de protection de l'environnement et de la sécurité des travailleurs sont largement insuffisantes.

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baie de Chittagong, Bangladesh
© Robin des Bois

Les difficultés du Bangladesh à encadrer ses chantiers

Le démantèlement des navires est-il en train de s'améliorer au Bangladesh ? En janvier 2010, le gouvernement a voulu durcir ses textes encadrant la démolition de navires avec l'obligation, pour chaque chantier, d'obtenir un certificat du pays d'origine du navire prouvant que celui-ci ne contenait pas de matières toxiques ou radioactives. Cependant, aucun d'eux n'ayant réussi à en obtenir, ce sont des centaines d'ouvriers qui se sont alors retrouvés au chômage dans cette industrie qui fait vivre environ 200 000 Bangladais. 4 mois plus tard, le gouvernement revenait donc sur sa décision. Mais les autorités judiciaires ont pris le relais. La Haute Cour a exprimé son « choc » devant le manque de conformité des chantiers avec le droit du travail et a établi un comité chargé de rédiger une nouvelle règlementation pour le secteur. Des poursuites ont été engagées contre 4 chantiers (sur la centaine que compte le pays). L'un deux, Rahim Steel Co, a ainsi été condamné pour non respect de la sécurité au travail (4 travailleurs y sont morts en décembre 2009 lors de la découpe d'un tanker) et pollution de l'environnement. Le 22 août, la Cour Suprême a rendu un arrêt confirmant l'obligation d'avoir le fameux certificat. Et la Haute Cour a interdit l'ouverture de 4 nouveaux chantiers à Chittagong, haut lieu de la démolition de navires, où 30 000 arbres de mangrove ont été abattus en 2009 pour faire de la place à de nouveaux sites. Des petits pas encourageants mais encore très insuffisants.

Depuis la fin 2010, le « LTC Calvin P.Titus », un porte-conteneurs utilisé pendant des années comme navire de soutien à la flotte militaire américaine, est échoué sur la plage d'Alang, en Inde, en attente d'être démantelé. Pourtant, depuis 1998 la législation américaine oblige théoriquement ce type de bateau à être démoli sur les chantiers nationaux, au Texas ou en Louisiane. Mais pour le LTC Calvin P.Titus, comme pour bon nombre des navires américains et européens, il aura suffit d'un tour de passe-passe pour déroger à ses obligations. En passant par un « cash buyer », un « professionnel spéculateur par excellence » selon l'Isemar (1) qui achète un navire destiné à la démolition et qui va attendre le moment opportun pour le revendre au chantier de démolition le plus offrant, le bateau va pouvoir changer de nom et de pavillon en toute légalité et pouvoir être expédié en Asie.

L'Asie, destination n°1 de la démolition de navires

Aujourd'hui en effet, sur les 952 navires partis à la casse en2010 (contre 293 en 2006), plus de 90 % vont être démolis en Asie : principalement en Inde qui concentre 44 % du marché (en nombre de bateaux), mais aussi en Turquie (14%), en Chine (13%), au Bangladesh (11%),ou encore au Pakistan (10%), dernière destination prisée et d'où ne filtre quasi aucune information... « Ces pays ont beaucoup moins de contraintes environnementales et sociales -excepté la Turquie - et vont donc pouvoir payer plus cher la tonne de ferraille qui sera récupérée sur le bateau, de l'ordre de 440 à 500$ la tonne en Inde par exemple, contre 300 $ en Turquie », explique Jacky Bonnemains, président de l'association Robin des Bois qui suit l'actualité du démantèlement des navires depuis 10 ans, notamment à travers sa publication trimestrielle « Alacasse.com ».

Problème : ces pays ont des pratiques environnementales et de sécurité inacceptables, tant et si bien que l'OIT classe la démolition de bateau comme l'un des métiers les plus dangereux au monde. En 2010, 46 travailleurs sont officiellement morts sur les chantiers en Asie du Sud-Est, dont 26 au Bangladesh, recense la coalition d'ONG de la Shipbreaking platform qui précise que les chiffres sont largement sous estimés et ne comptent pas les intoxications et maladies postérieures. « En Inde et au Bangladesh (voir encadré) par exemple, les chantiers pratiquent encore l'échouage des bateaux sur les plages et le démantèlement à la main et au chalumeau. En Inde, il y a une meilleure filière d'élimination des déchets toxiques et moins d'explosions au moment du dépeçage mais c'est encore largement insuffisant », estime Jacky Bonnemains. Il faut en effet savoir que presque tous les bateaux condamnés à être démantelés (qui ont aujourd'hui une moyenne d'âge de 31 ans) contiennent des substances nocives comme l'amiante, des restes de carburants, de la peinture au plomb et d'autres métaux lourds tels que le cadmium et l'arsenic, des biocides toxiques, des PCB, etc. Ce n'est par exemple que depuis cette année que l'amiante est interdite dans les bateaux et, si certains armateurs l'ont banni de leur flotte depuis une dizaine d'années, ce fut sur la base du volontariat.

Une législation insuffisante

De fait, toutes les parties en conviennent, la législation internationale en vigueur n'est pas adaptée. Pour l'instant, le démantèlement des bateaux est régi par la Convention de Bâle, qui contrôle les mouvements transfrontaliers de déchets dangereux et leur élimination depuis 1992. Mais elle ne convient pas aux spécificités du monde maritime et impose uniquement que le pays importateur donne son aval à l'opération d'export. Malgré la mobilisation de l'UE, un « ban amendement » qui interdirait d'exporter les bateaux en démolition en dehors de l'OCDE, n'est toujours pas en vigueur, l'Inde et de nombreux pays de libre immatriculation ne l'ayant toujours pas signé, note l'Isemar. En 2009 tout de même, après trois ans de négociations avec les ONG, l'OIT et les Etats parties à la Convention de Bâle, les Etats membres de l'Organisation maritime internationale (OMI) ont adopté la « Convention de Hong Kong pour un recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires ». Bien qu'imparfaite puisque la responsabilité repose sur les Etats du pavillon, elle marque de nombreuses avancées avec des mesures concernant l'ensemble du cycle de vie du bateau (règlementation et inventaires des matières potentiellement dangereuses continuellement mis à jour, inspection des navires, autorisation des installations de recyclage, élaboration d'un plan de recyclage spécifique à chaque navire, etc). Mais là encore, la Convention est soumise à ratification des Etats et particulièrement les Etats « recycleurs », ce qui explique qu'elle n'entrera pas en vigueur avant des années. « Pendant le Grenelle de la mer, la France avait pris un engagement (2) pour que les armateurs européens soient obligés de démanteler les navires dans des pays avec des capacités de traitement adéquates ou de rapatrier les déchets en Europe, mais c'est enterré », juge Jacky Bonnemains.

Une filière française et européenne exsangue

Aujourd'hui encore, près de 40% des navires à démanteler en Asie battent donc pavillon européen ou appartiennent à des armateurs établis dans l'UE ou l'association européenne de libre échange (ALE). Un « minage de la filière européenne » puisque de nombreux navires, des ferries notamment, quittent l'Europe du Nord pour être démolis en Asie, souligne Robin des bois. Pourtant l'intérêt de cette filière de proximité est bien réel, selon l'association : pour preuve, l'achèvement de la démolition du Clémenceau dans le chantier anglais de Hartlepool ; l'activité du chantier de Gand en Belgique ; la consolidation des chantiers danois... Ou encore l'émergence en France d'une filière de démolition de bateaux de pêche, avec la multiplication, depuis deux ans, de chantiers provisoires d'où émane un « savoir faire, une méthodologie et une meilleure connaissance des matériaux », se réjouit Jackie Bonnemains. Mais le développement de la filière française semble mal parti. Dans son rapport publié en juin 2010, la mission parlementaire sur le démantèlement des navires estimait que l'activité serait peu créatrice d'emplois : de l'ordre de 10 à 100 pour 100 000 tonnes/an. Une vision « défaitiste » selon l'association pour qui une telle filière serait en effet « nécessaire » pour mieux traiter les déchets, garder les métaux recyclés pour l'industrie sidérurgique nationale et avoir des conditions de sécurité décentes pour les travailleurs.

(1)Isemar : institut supérieur d'économie maritime
(2) engagement n°10 du Grenelle de la Mer : « Agir au niveau européen et international pour renforcer la règlementation relative à la déconstruction des navires »- 10b « La France dans le cadre de la stratégie européenne sur le démantèlement des navires portera une initiative visant à renforcer la législation sur la déconstruction des navires civils et militaires et autres installations en fin de vie, et veillera à son application. Cette initiative encouragera en particulier le démantèlement des navires appartenant à des armateurs européens dans les pays disposant des capacités adéquates de traitement ou de stockage des déchets dangereux, ou à défaut le rapatriement et le traitement de ces déchets en Europe. »

Béatrice Héraud
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