Publié le 08 décembre 2011

ENVIRONNEMENT

L'aéronautique pressée de réduire ses émissions de CO2

Les émissions de CO2 du secteur aérien représentent 3 % du total des émissions de gaz à effet de serre dans le monde. En l'intégrant dans le système européen d'échange de quotas d'émissions de l'Union européenne, la Commission veut réduire l'impact climatique d'un secteur en pleine croissance. Une mesure qui contraint industriels de l'aéronautique et compagnies aériennes à miser sur des alternatives innovantes.

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D'après des chiffres citées par la Commission européenne, les émissions de CO2 au sein de l'Union imputable au secteur de l'aviation a pratiquement doublé depuis 1990 - et peut tripler d'ici l'horizon 2020. Avec l'intégration du secteur aérien dans le marché d'échanges de quotas d'émissions en 2012, Bruxelles espère inverser la tendance et réduire les émissions de CO2 de 3 % par rapport à la période de référence de 2004-2006. La Commission dotera le secteur de l'aviation de quotas gratuits à hauteur de 85 % (82 % pour la période d'échange entre 2013 et 2020), les 15 % restants devant être couverts par l'achat de quotas d'émissions. Connie Hedegaard, la Commissaire européenne chargée de l'action pour le climat, cite l'exemple d'un vol Paris-Pékin qui émet 627 kg de CO2. Il en coûterait en principe 7,50 euros supplémentaires à la compagnie aérienne. Avec l'attribution des quotas gratuits, la somme passe à 1,50 euro. De plus, si la compagnie aérienne produit moins de CO2, alors elle peut vendre sur le marché d'échanges son surplus de quotas alloués - et s'assurer ainsi un revenu supplémentaire. « Grâce à ces revenus potentiels, les compagnies aériennes pourraient investir dans la modernisation des flottes, l'amélioration de l'efficacité énergétique et l'utilisation de carburant aviation non fossile », déclare la Commissaire.

Réduire les émissions de 10% d'ici 2020

Pour le chercheur Hannes Krieg, spécialiste de l'analyse de cycle de vie (ACV) à l'université de Stuttgart, le secteur de l'aviation accuserait un retard d'une vingtaine d'années par rapport à l'industrie automobile sur l'amélioration de l'efficacité énergétique. « L'industrie de l'aviation ne s'intéresse que depuis peu aux outils d'analyse des impacts environnementaux. L'envolée des prix du pétrole et l'annonce par la Commission européenne d'intégrer le secteur aéronautique dans le marché carbone la force à accélérer le pas », relève le chercheur lors d'une intervention au salon Airtec consacré à la technologie aéronautique.
Les représentants de l'industrie aéronautique internationale présents au salon rappellent quant à eux le triptyque sur lequel reposent leurs stratégies énergétiques : le biokérosène, l'optimisation du matériel, réacteurs compris, et l'amélioration du pilotage et de la gestion du trafic aérien. Précisons que la flotte mondiale compte environ 50 000 appareils dont 15 000 à 20 000 dans le ciel européen. Or, un avion de type A 320 consomme 10 tonnes de kérosène, ou 15 000 litres, pour effectuer 2000 km. L'enjeu climatique et financier est de taille.

En Europe, le programme de modernisation du trafic aérien Cesar s'est fixé comme objectif de réduire d'ici 2020 les émissions de CO2 de 10 %. Il s'appuie sur l'amélioration de la gestion du trafic, qui doit généraliser des procédures de décollage et d'approche des aéroports plus précises et plus économes en carburant (montée en vitesse de croisière, descente continue sans palier). De leur coté, les industriels cherchent à concevoir des réacteurs moins gourmands en carburant. Deux noms circulent : le Leap-X de Safran et le GTF de Pratt & Whitney qui doivent réduire la consommation de carburant de 15 %. Dès 2015-2016, l'Airbus A 320 NEO, le C Series du canadien Bombardier et le C 919 du chinois Comac doivent être équipés de ces nouveaux réacteurs.

Impacts des agrocarburants

Les compagnies aériennes ne sont pas en reste. Air France et Lufthansa, notamment, procèdent à des «vols verts» où plusieurs mesures sont étudiées pour limiter la consommation de kérosène. Le poids du matériel utilisé à bord a été réduit au maximum : sièges, chariots, rideaux, moquettes, voire gobelets et plateaux. Car plus l'appareil est léger, moins il consomme de carburant. Une grande attention est également portée à l'utilisation du biokérosène. Mais, Hannes Krieg relève que sur ce point, la filière n'a pas encore dépassé le stade de la recherche et développement. « Si la technologie est mûre, le développement de la filière et la commercialisation à grande échelle du biokérosène n'en sont qu'à leurs débuts », rappelle le chercheur. Par ailleurs, si des compagnies comme Air France testent des agrocarburants issus du recyclage d'huiles usagées, l'exemple du biokérosène utilisé par la Lufthansa pose le problème de l'empiètement de cette culture sur les surfaces agricoles alimentaires. Lufthansa achète ainsi son biokérosène à la compagnie pétrolière finlandaise Neste Oil, détentrice du prix Public Eye Award (voir article lié) remis par les ONG aux «pires multinationales». Le géant de l'agrocarburant est accusé de se fournir en bois illégal et de fermer les yeux sur le défrichage par brûlis. De quoi anéantir tous les efforts pour réduire la facture carbone du carburant.

Claire Stam à Francfort (Allemagne)
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