Publié le 16 février 2007

ENVIRONNEMENT

Agriculteurs et constructeurs face aux défis des biocarburants

Quelle place pour les biocarburants ? Comment organiser la production ? Lors de son colloque annuel, l'Institut Français du Pétrole s'est penché sur l'avenir des carburants issus des matières végétales. Un secteur nécessairement en plein essor, entre réduction des gaz à effet de serre, rationalisation des filières et poussée protectionniste. Le temps de laisser les agro-industriels français et européens occuper le marché.

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Longtemps cantonnés à une solution d'appoint diluée à très faibles doses dans l'essence ou le gazole, les biocarburants, c'est-à-dire les alcools, huiles ou gaz tirés des matières végétales, s'imposent comme une alternative crédible permettant de réduire la dépendance au pétrole. Selon l'Institut Français du Pétrole (IFP), la consommation des biocarburants représente aujourd'hui en Europe près de 1,2 % des carburants utilisés pour le transport. En mai 2003, la directive européenne relative à la promotion des biocarburants fixait aux états membres l'objectif d'au moins 5,75 % de biocarburants dans l'essence et le gazole routier d'ici 2010. "Entre 12 et 18 % des carburants routiers pourraient être des biocarburants en Europe en 2015," estime Olivier Appert, Président de l'IFP.

Un paysage hétéroclite

Le paysage technologique des biocarburants est loin d'être homogène. La directive européenne relative à la promotion des biocarburants répertorie une dizaine de produits. Cette liste à la Prévert ratisse large : bioéthanol, biométhanol, biocarburants synthétiques, huiles d'oléagineuses... Même si les plantes, les dosages, et les modes d'extraction diffèrent, on distingue essentiellement deux grandes catégories. Les bioéthanols, de l'essence coupée avec de l'alcool de sucre ou d'amidon. Cet éthanol ou éthanol transformé (abrégé ETBE) est intégré selon des teneurs variables. A 5%, 10 %, 25 %, ou jusqu'à 85 % d'éthanol dans le cas du superéthanol E85. L'autre groupe est celui des biodiesels, qui regroupent les huiles végétales destinées au moteur Diesel, qu'elles soient mélangées avec du méthanol - on obtient alors des esters méthyliques d'huile végétale (EMHV), dont le Diester est l'un des représentants ou utilisées pures. Dans ce cas c'une solution locale et sans enjeu industriel car sans modification chimique.

Qu'ils soient issus de betteraves, de colza, de tournesol ou de blé, ces biocarburants en préfigurent d'autres, dits de « seconde génération ». Ces procédés de synthèse, enzymatiques ou thermochimiques, prévus pour l'horizon 2010-2015, n'utilisent plus les graines des végétaux mais des déchets non alimentaires, des résidus de paille ou de fibres de bois (on parle de matière lignocellulosique). Cette diversité n'enchante pas les constructeurs automobiles. Même le E85 n'a pas une composition identique selon les pays, déplorent les industriels. De leur point de vue, il est impossible d'être compatible avec tous les biocarburants présents sur le marché. Il faudra faire des choix.

Les motoristes se disent prêts

Pourtant, les fabricants l'affirment à l'unisson : leurs moteurs sont prêts à rouler avec les biocarburants. Renault, dans son contrat 2009, s'engage à ce que 50 % de ses véhicules essence soient compatibles avec le E85, et 100 % de ses diesels avec un Diester à 30 %. Même chose chez Peugeot. Tous les véhicules sont conçus pour être compatibles jusqu'à 30 % de biodiesel et 10 % de bioéthanol. Si la combustion du biodiesel nécessite peu d'aménagement, ce n'est pas le cas du bioéthanol. A des teneurs faibles, aucun problème, mais à taux élevés l'acide de l'alcool attaque l'ensemble du circuit moteur, du réservoir à l'injection jusqu'au pot d'échappement. Mais les constructeurs sont rodés. Présents sur le marché brésilien, les 5 modèles déjà disponibles en France sont « made in Flex ». La solution de bicarburation inventée au Brésil (et qui représente 75 % des ventes) permet aux véhicules équipés de rouler indépendamment à l'essence ou à l'E85.

Du champ à la roue ?

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, les biocarburants ne sont pas forcément propres. Ils émettent même à peu près autant de CO2 que l'essence. Ils polluent par contre un peu moins, avec des rejets réduits d'oxyde d'azote et de monoxyde de carbone. Mais le principal avantage des biocarburants est que le CO2 dégagé ne s'ajoute pas aux quantités déjà présentes. Sa combustion ne fait que restituer à l'atmosphère la dose de CO2 capturée par la plante lors de sa croissance. C'est déjà ça.
Pour espérer tenir ses ambitions, la production de biomasse en Europe va au cours des prochaines années presque tripler, atteignant, en 2010j les 188,5 millions de tonnes équivalent pétrole (tep), contre 69 en 2003. Selon les projections de l'Agence Européenne pour l'Environnement, la production de la France avoisinera à cette date les 31,4 millions de tep. Devançant l'Allemagne (26,2), la Pologne (23,8), l'Espagne (16,5) et l'Italie (16,2). « Environ 15 % des surfaces actuellement cultivées en céréales, betteraves et oléagineux seront utilisés pour les biocarburants » estime Xavier Beulin, président de la FOP, la Fédération française des producteurs d'oléagineux et protéagineux.

Une question demeure. Celle de l'impact global de la filière. Perçu par les « énergiculteurs » comme une opportunité de revaloriser les terres laissées en jachère, ces productions agricoles dédiées aux biocarburants s'annoncent intensives ce qui signifient recours aux pesticides et aux engrais, voire aux plantes génétiquement modifiées, comme cela se pratique au Brésil ou aux Etats-Unis.

Maxence Layet
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