L’automobile propre de demain divise les constructeurs japonais. D’un côté, Toyota et Honda, deux pionniers des véhicules hybrides (double motorisation, à essence et électricité), voient dans l’hydrogène la ressource reine du futur. De l’autre, Nissan, tenant du tout électrique.   

Les premiers finalisent leurs modèles de berline à pile à combustible qu’ils prévoient de mettre sur le marché dans quelques mois. Côté prix, pas de mauvaise surprise: il reste élevé, mais moins que ne le pensaient les analystes du secteur. La première Toyota de ce type coûtera 7 millions de yens (50 000 euros). Dans l’esprit du constructeur, il s’agit là de la remplaçante quasi "naturelle" de la voiture à essence.

 

Une voiture qui produit sa propre électricité

 

"L’hydrogène est une ressource alternative particulièrement prometteuse puisqu’il peut être produit à partir de diverses énergies primaires, y compris solaire et éolienne", a insisté il y a quelques semaines un responsable de Toyota lors de la présentation d’un prototype.

Le principe de la pile à combustible est celui de l’électrolyse inversée. De l’électricité est générée en faisant passer dans un circuit des électrons extirpés d’atomes d’hydrogène. Puis ces derniers sont recombinés avec l’oxygène de l’air pour créer de l’eau. En roulant, la voiture n’émet pas de gaz à effet de serre, mais recrache simplement cette eau et de la vapeur. C’est en fait une voiture électrique qui produit sa propre électricité, tandis que les modèles dits électriques stockent du courant dans une batterie lithium-ion.

 

La question cruciale de l’alimentation

 

C’est cette technologie au lithium-ion que privilégie Nissan. Le constructeur a déjà mis sur le marché fin 2010 une première voiture 100% électrique, la Leaf, et sortira en septembre un nouveau modèle qui s’en inspire fortement, la Venucia e30, destinée exclusivement au marché chinois. Le patron de Nissan, Carlos Ghosn, a misé gros sur la transition vers les automobiles électriques, surestimant peut-être l’enthousiasme des opérateurs d’infrastructures et municipalités pour favoriser leur adoption. Car Nissan n’a guère vendu plus de 100 000 Leaf en trois ans et demi, faute de points de recharge en nombre suffisant.

Rien ne dit que l’on puisse espérer un meilleur succès pour les modèles à pile à combustible. Il faut en effet multiplier l’installation de stations de recharge, si l’on veut inciter les consommateurs à se doter de ce type de véhicules. Or cela coûte cher. Sur une centaine de stations d’hydrogène censées voir le jour au Japon, seulement une quarantaine sont entrées en phase de projet concret.

Côté autonomie, Toyota marque des points. Sa voiture à pile à combustible est annoncée comme étant capable d'assurer environ 700 km avant de rejoindre un poste de recharge. Et elle "fait le plein" en 3 minutes. La recharge de l’automobile électrique requiert, elle, plusieurs heures pour atteindre 100%.
 

 

En 2030, 50 à 70% des véhicules vendus devront être propres

 

Quelle technologie sera favorisée par l’Etat nippon ? Les autorités japonaises ne sont pas a priori plus proélectriques que propile à combustible, elles veulent avant tout que le parc d’automobiles se renouvelle vite au profit de voitures plus propres.
“Dans la stratégie économique du Japon, il est dit que nous devons mener une politique d’aide, soutenir la recherche et le développement ainsi que la construction d’infrastructures pour que les voitures propres (à hydrogène, électriques, hybrides) représentent 50 à 70% des nouveaux véhicules vendus en 2030”, martelait Kenichiro Yoshida, un représentant du ministère de l’Economie japonais, lors d’une conférence récente.