Le train est connu pour être l'un des moyens de transport les plus écologiques. Oui mais. Pour un Clermont-Ferrand-Nîmes par exemple, le voyage à bord d’un train express régional (TER) aura une empreinte carbone de plus de huit kilos de CO2 équivalent. Si c’est cinq fois moins que si le trajet avait été effectué en voiture, c’est en revanche dix fois plus qu’en TGV sur un parcours à distance équivalente. Car, à l’inverse des rames grande vitesse, nombre de TER roulent encore sur des voies ferrées non électrifiées. Sur 40% des lignes, les trains fonctionnent ainsi au diesel et peuvent consommer jusqu’à 200 litres de gasoil pour 100 kilomètres selon des informations relayées par Franceinfo.

Des chiffres à relativiser compte tenu du trafic voyageur empruntant ces "petites" lignes, qui s’élèverait à seulement 15% selon la SNCF. Pour Victor Thévenet, Rail coordinator au sein de l’ONG Transport & Environnement, c’est ce "faible volume de passagers", couplé "au coût important de l’électrification" qui explique la situation. Les investissements nécessaires varieraient entre 350 000 et 1,5 million d'euros par kilomètre rapporte Franceinfo. Face à ce constat, la SNCF admet concentrer les projets d’électrification du réseau sur les zones "où le trafic ferroviaire est dense ou amené à se développer." C’est le cas par exemple pour la ligne Paris-Troyes dont les travaux sont en cours.

Sur d’autres secteurs, l’"électrification frugale" est privilégiée. Cette alternative repose sur des trains à batterie et permet de n’électrifier qu’une partie des voies. Le dispositif, actuellement déployé entre Aix-en-Provence et Marseille, offre l’avantage de réduire jusqu’à 85% des émissions de CO2. Concrètement, "seulement six kilomètres de caténaires complémentaires (…) sont nécessaires afin que le train puisse recharger ses batteries et poursuivre son voyage de manière autonome", explique Christian Courtois, Chef de département Traction Électrique, dans un document publié par SNCF Réseau.

Une solution économique et écologique qui permet de répondre à un enjeu de taille. La SNCF s’est en effet engagée à sortir du diesel en 2035. Pour y parvenir, la compagnie ferroviaire mise sur plusieurs solutions complémentaires, à l’instar du TER hybride. Le principe, remplacer la "moitié des moteurs diesels par des batteries au lithium qui récupèrent l’énergie de freinage ensuite utilisée pour la traction du train", indique l’entreprise auprès de Novethic. La première rame de ce genre, présentée à Toulouse en juin dernier, sera mise sur les rails d’ici la fin de l’année. 

Le pari de l’hydrogène

Les moteurs thermiques restants pourront par ailleurs être alimentés au biocarburant, une autre alternative avancée par la SNCF pour opérer une transition progressive vers des modes de motorisation moins carbonés. Dernier levier, l’hydrogène. En 2021, quatre régions ont passé commande au constructeur français Alstom pour douze rames fonctionnant à partir d’électricité et d’hydrogène issu d’une production "bas-carbone ou d’origine renouvelable" précise la SNCF. 

Un système qui permet de réduire de 70% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie des trains, mais qui ne convainc pas certains experts. "L’hydrogène vert est une ressource limitée. Il est nécessaire de la prioriser sur des secteurs où l’électrification n’est pas une option, par exemple l’aviation, les cargos et l’industrie lourde comme le ciment, l’acier", appuie Victor Thévenet. Pour autant, les premiers tests seront réalisés dès 2024 dans le Grand Est, en Auvergne Rhône-Alpes ou encore en Occitanie, pour une mise en circulation un peu plus d’an plus tard. 

Florine Morestin