Les contestations de l’activité des constructeurs automobiles sont variées, émanant principalement de la société civile. Des mouvements de citoyens anti 4x4 sont apparus, et certaines ONG et élus mènent des campagnes virulentes contre cette même catégorie de véhicules, fortement émettrice de gaz à effet de serre.

La législation évolue également. L’évolution des normes californiennes, européennes et japonaises est déterminante dans l’évolution de la position des constructeurs. Les difficultés actuelles de Ford et de General Motors sont pour beaucoup liées à des réglementations peu exigeantes dans les années 90 outre-atlantique. Les constructeurs américains ont donc pris du retard par rapport à leurs homologues européens et japonais car ils n’avaient pas besoin, sur le marché américain, de construire des véhicules de moins en moins polluants et peu gourmands en carburant. Aujourd’hui, Ford et General Motors perdent rapidement des parts de marchés en Amérique du Nord car les consommateurs américains sont devenus sensibles à la consommation de leurs véhicules, le prix de l’essence ayant doublé ces deux dernières années.

Face à ces évolutions et contestations, les réponses apportées par les constructeurs automobiles sont assez variables, selon leur positionnement stratégique et leurs capacités financières en matière de R&D. Plusieurs technologies de propulsion permettent une réduction plus ou moins importante des émissions de GES lors du fonctionnement d’une automobile, chacune rencontrant des obstacles financiers, technologiques et politiques différents.

Le diesel, mis en avant par les constructeurs européens, permet des émissions de CO2 sensiblement plus faibles que les modèles équivalents fonctionnant à l’essence.
Les technologies hybrides, associant un moteur thermique (essence ou diesel) à un moteur électrique sont encore proposées à des prix qui les cantonnent à un marché de niche. Cette technologie souffre d'un handicap structurel car elle nécessite l'installation de deux moteurs, donc impose forcément un investissement supplémentaire à l'achat pour les clients. Cependant, son développement massif devrait permettre de réduire significativement les coûts, et il sera peut-être bientôt moins cher, pour respecter les normes d'émissions de polluants, de construire une voiture hybride, que de construire une voiture « classique » avec un pot catalytique hyper performant. La phase de déploiement massif de l’hybride semble se rapprocher. Le groupe PSA a annoncé, début 2006, son ambition de commercialiser des hybrides diesel (cumulant les réductions d’émissions du diesel et de la technologie hybride) à grande échelle d’ici 2010 tandis que Toyota annonce la généralisation de l’offre hybride à l’ensemble de sa gamme d’ici 2012. Cependant, Peugeot comme Toyota pourraient bien se voir ravir la vedette par Mercedes, acteur jusqu'ici plutôt discret, qui a annoncé, en septembre 2007, son intention de décliner l'ensemble de sa gamme en version hybride, entre 2009 pour les premiers modèles et 2011 pour les derniers. Cet engagement est à relier à l'opposition frontale du début d'année 2007 entre l'industrie automobile allemande et la commission européenne sur la réglementation des émissions de CO2.

A long terme les solutions pourraient être différentes. Le recours aux agro carburants, comme l’éthanol au Brésil, ou l’introduction d’une fraction plus grande d'agrocarburant dans les produits pétroliers peut permettre une réduction des émissions de CO2. Les technologies de moteur sont connues, viables économiquement, et permettent un déploiement rapide. En revanche, en cas de généralisation de ce type de carburant, les besoins de mobilité entreront en concurrence directe avec les besoins alimentaires… Au cours de l'année 2007, les tensions sur les prix de nombreuses matières premières agricoles, comme le blé, relancent le débat sur la priorité d'usage des ressources alimentaires.

La solution présentée comme incontournable à long terme est la technologie Pile à Combustible (PAC), qui pourrait proposer une alternative radicale car un moteur à hydrogène ne rejette que de l'eau. Mais l’attrait de cette technologie dépend des conditions de production de l’hydrogène nécessaire à son fonctionnement. Ce dernier point est très important. La réduction des émissions associées à l’automobile est intimement dépendante des émissions de gaz à effet de serre des énergéticiens. En effet, le recours à un vecteur d’énergie permettant une propulsion non émettrice de CO2 (électricité ou hydrogène) nécessite de produire ce vecteur d’énergie. Or, la production d’électricité utilisée dans les voitures électriques ou d’hydrogène dans le monde est aujourd’hui très émettrice de CO2 car se fait principalement à base de pétrole, gaz et charbon. Dans ces conditions, une voiture roulant à l'essence, au diesel ou au gaz émet moins de CO2 qu'une voiture roulant à l'électricité ou à l'hydrogène. Le contexte énergétique français, très particulier du fait du recours massif au nucléaire et à l'hydraulique pour produire l'électricité, n'est pas transposable ailleurs dans le monde. Seul un développement massif des énergies renouvelables pourra rendre pertinentes les voitures électrique ou à hydrogène.

Thomas Sanchez Mis en ligne le : 18/10/2007 © 2009 Novethic - Tous droits réservés