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« Personne ne veut d’un troisième aéroport » affirmait Jean Sivardière, président de la FNAUT, lors de la conférence de presse de présentation de l’étude sur « Les alternatives à un troisième aéroport dans le bassin parisien ». Il est presque immédiatement contredit par plusieurs représentants de l’Association de défense contre les nuisances aériennes (ADVOCNAR) : « Vous ne menez pas la bonne lutte ! ». Pour les associations de riverains des aéroports franciliens, l’urgence réside dans l’atténuation des nuisances sonores, et dans l’amélioration des conditions de vie des habitants. L’ADVOCNAR préconise la création d’un troisième aéroport non urbain en région parisienne, avec l’espoir de réduire le trafic aérien, aux alentours de la ville de Roissy en particulier. Une proposition “écologiquement incorrecte” et très optimiste, compte tenu de la croissance importante du secteur aérien. Le trafic aérien croit exponentiellement depuis la fin des années 80, et avec lui les émissions de gaz à effet de serre. On estime que l’avion contribue à près de 3% du réchauffement climatique. A partir du 1er janvier 2011, le secteur aérien bénéficiera du système européen d’échange de quotas de carbone. Mais « les quotas, ça ne fait pas peur aux compagnies aériennes » soutient Hubert Rouaud, expert pour les Amis de la Terre. D’ici là, suite à un vote du Parlement européen en novembre 2007, il a été décidé que les compagnies devraient baisser leurs émissions de CO2 de 10% par rapport à la période 2004-2006. Diminuer le trafic, mais comment ? Le sérieux de la situation a en théorie été compris par les participants au Grenelle de l’environnement. Les Etats généraux ont conclu à la nécessite de « rétablir le vrai coût du transport aérien », et proposé une taxe sur le kérosène, en particulier sur les trajets qu’il est possible de faire en train. Indispensable, selon Michel Dubromel, responsable du pôle transport pour FNE : « Il est anormal que le secteur aérien soit le seul dispensé de taxation sur les produits pétroliers ». Insuffisant, d’après Yves Egal, expert en écologie urbaine ayant participé à l’étude : « L’augmentation actuelle du prix du pétrole n’entraîne pas de diminution du trafic. Pour dissuader les compagnies, il faudra une taxe très élevée ». Par ailleurs, l’application d’une taxe sera probablement répercutée par les compagnies sur le prix des billets : les vols seront plus chers mais pas nécessairement moins nombreux. En octobre 2007, le ministère de l’Ecologie, par la voix de Nathalie Kosciusko-Morizet, s’était montré favorable à une telle mesure. Il y a donc consensus pour la réduction du trafic aérien, pour des raisons environnementales, sanitaires et même économiques (raréfaction du carburant). Les choses se compliquent en revanche quand il s’agit de définir comment. « Le trafic est artificiellement concentré sur Roissy, explique Anne Gellé, directrice de l’étude. Nous avons cherché les solutions pour décentraliser la circulation, notamment en rabattant le trafic sur les lignes à grande vitesse ». La Région Ile-de-France prône les alternatives ferroviaires et fluviales, à l’image du Pacte écologique de Nicolas Hulot. « Le TGV est une alternative intéressante, mais le problème reste le financement, explique Yves Egal. Les travaux prennent des années de retard ». Le rapport Mathieu-Pavaux, commandé par la FNAUT, financé par l’ADEME et paru en août 2003, inventoriait les lignes TGV qui pouvaient relayer l’avion. En conclusion, l’étude indiquait que, d’ici 2030, le système ferroviaire pourraient absorber près de 17 millions de passagers de Roissy et Orly. Reste à savoir si l’élan du Grenelle de l’environnement encouragera les investissements dans le sens de l’extension du réseau. Difficile de dissuader les compagnies aériennes L’idée d’un report de certains vols passant par Paris sur les aéroports de province est également évoquée. Soutenue surtout par les associations de riverains, elle permettrait de réduire les nuisances sonores dues aux aéroports en région parisienne. Favoriser le développement de liaisons directes entre les aéroports de province éviterait ainsi de nombreux transit par l’Ile-de-France. Enfin, l’étude de Amis de la Terre formule une autre solution, à plus court terme celle-ci : l’optimisation des capacités aéroportuaires existantes. « Il y a des milliers de créneaux mal utilisés à Orly » soupire Hubert Rouaud. De trop nombreux avions décollent à moitié vides, malgré une hausse continuelle du nombre de passagers. « Jouer sur la tarification des créneaux pourrait encourager les compagnies à mieux remplir leurs appareils » soutient Jean Sivardière. Une récente affaire, relatée par l’agence américaine Associated Press, contredit cette idée. La compagnie anglaise British Airways a scandalisé Greenpeace en faisant voler des avions sans passagers par manque de personnel de bord. La compagnie explique très simplement ces “vols fantômes” à destination des Etats-Unis : elle préfère faire voler des avions vides plutôt que de perdre des créneaux de décollage à l’aéroport d’Heathrow en Grande-Bretagne. Qui alors saura convaincre les compagnies qu’une réduction du trafic aérien est indispensable à un développement économique durable ?
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