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Les habitants de Stockholm ont dit oui, à 53 %, à leur péage urbain, le 17 septembre 2006. Décidé en juin 2004 par le parlement suédois, « l’expérience de Stockholm » a duré six mois, de janvier à juillet 2006. Du lundi au vendredi, entre 6h30 et 18h29, tout conducteur devait verser à chaque passage un montant variant entre 1,05 et 2,10 euros, selon l’heure de la journée, somme plafonnée à 60 couronnes (9,8 euros) par véhicule et par jour. Seuls les bus, les taxis, les secours, et les voitures hybrides, électriques ou immatriculées à l’étranger se trouvaient exemptés. Si l'opinion publique a d’abord été massivement hostile, l’essai a suscité, par la suite, l’adhésion de la population. Au 31 juillet, le trafic automobile intra-muros avait chuté de 23 %, dépassant les objectifs de 10 à 15 % de réduction. L’air analysé montrait une baisse des poussières fines et gaz d’échappement de 13 %. Un bilan comparable à celui du péage de Londres, en place depuis 2003.
La thérapie anti-voiture
L’association Vélorution propose une alternative au péage urbain pour limiter le nombre de voiture en circulation. Elle a lancé un programme de désintoxication de l’usage de la voiture en créant les automobiliques anonymes. Vélorution n’hésite pas à aller recruter dans le temple de l’automobile et de l’embouteillage parisien c'est-à-dire le Mondial de l’Auto. Une cinquantaine de volontaires se sont postés à l’entrée du salon le 7 octobre pour « mener une étude épidémiologique auprès des passionné-e-s de voitures présents dans les files d'attente à l'entrée du Mondial de l'autodestruction 2006." Ils proposaient aux visiteurs un « questionnaire pour le diagnostic et une liste de conseils à destination des automobilistes qui souhaitent en finir avec leur dépendance à la bagnole. »
Destiné à traiter des problèmes localisés et récurrents de « congestion » de la circulation, le principe du péage urbain a été formulé il y a près de 40 ans par un économiste américain, William Vickrey, récompensé par un Nobel en 1996. « En pratique, aujourd’hui, on distingue traditionnellement trois types de péages urbains" explique Matthieu Glachant, maître de recherches à l’Ecole des Mines de Paris. "Le péage de zone, comme à Londres, où l'on paye pour circuler dans une zone donnée ; le péage cordon, comme à Stockholm, qui tarifie seulement l’entrée dans la zone ; et enfin le péage d’axe qui, à l’image des péages autoroutiers, va porter sur un axe ou une infrastructure particulière comme le tunnel Prado-Carénage à Marseille. » On pourrait ainsi concevoir des péages sur des voies rapide qui traversent ou ceinturent les villes, comme le périphérique parisien. Un projet de péage d’axe a d’ailleurs été envisagé à la Défense, sur un tronçon de l’A14, puis abandonné. « En France, les politiques semblent tétanisés dès que l’on évoque le sujet, notamment à Paris" résume ce spécialiste de l’économie des politiques environnementales. "Ailleurs, c’est au contraire un type de projet qui peut devenir politiquement vendeur. Le maire de Londres, Ken Livingstone, s’est fait réélire en 2004 sur la promesse d’étendre la zone du péage urbain en 2007. » A Milan, un contexte plus latin, le maire de la ville a annoncé son intention, en janvier 2007, d’instaurer un ticket d’entrée pour les voitures des non-résidents dont le prix dépendra de la pollution générée par le véhicule. La ville de Berne, en Suisse, vient de lancer un groupe de travail de six mois chargé d’évaluer la faisabilité technique et légale des différents modèles, avant un éventuel projet pilote impliquant l’ensemble du canton. « L’idée française très courante qu'un péage urbain serait politiquement suicidaire n’a pas été validée chez nos voisins, » analyse Matthieu Glachant. Un péage urbain n’est toutefois pas la panacée, du fait d’abord de l’importance de son coût technique. En Suède, le dispositif retenu (caméras infrarouge et boîtiers électroniques embarqués dans les voitures) représente 422 millions d'euros, entièrement financés par l'Etat. A Londres, les caméras de reconnaissance automatique des plaques minéralogiques coûtent 170 millions d’euros par an e tla mise en place du réseau a été chiffrée à près de 300 millions d’euros. L'autre reproche souvent mis en avant est que le péage urbain serait socialement injuste et discriminatoire envers les banlieusards. « Ce problème se pose différemment selon les contextes urbains et selon que l’on parle d’un péage de zone ou d’un péage cordon. Les automobilistes circulant à Paris disposent par exemple en moyenne d’un revenu supérieur de 30 % à celui des usagers des transports collectifs. » précise l'expert. Un péage de zone toucherait donc une population plutôt favorisée. « En revanche, ce que l'on connaît mal" ajoute-t-il "Ce sont les effets à long terme de cette politique de restriction automobile sur le tissu économique. La question de l’impact d’un péage urbain sur le secteur tertiaire ou les commerces reste ouverte. »
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