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A Paris, la progression de la qualité de l’air n’arrive pas à suivre l’évolution des normes de santé publique. Il faut dire que l’agglomération cumule toutes les densités défavorables : habitat, activités et surtout trafic routier. Ce dernier est le principal responsable des concentrations en oxydes d’azote, qui sont largement au-dessus d’une moyenne acceptable à proximité des axes de circulation. Si l’on juge l’air respiré en 2004 dans la région, à l’aulne de la valeur limite imposée par l’Europe à partir de 2010, « près de trois millions de Franciliens auraient été exposés à un air de qualité non satisfaisante» dans Paris et une partie de la Petite Couronne, selon la dernière étude d’Airparif, association chargée de la surveillance de la qualité de l’air en Ile-de-France.
La nocivité des NOx
Les oxydes d’azote (NOx) proviennent des combustibles fossiles (pétrole, gaz naturel et charbon). Ils sont transportés par les pluies, créant les pluies acides et contribuant au brouillard de fumée, le smog. A Paris, les transports sont responsables de plus de 60% des NOx. Ils pénètrent dans les voies respiratoires et accentuent les manifestations asthmatiques et bronchiques. De plus, les oxydes d’azote contribuent à la formation d’un autre polluant au niveau du sol : l’ozone. Celui-ci atteint des pics en période de chaleur.
Plus inquiétant encore, la prospective pour 2010 place toujours Paris dans le rouge en ce qui concerne les quartiers à proximité des axes routiers, même si les constructeurs automobiles font des progrès et que les mesures prises par le Plan de protection de l’Atmosphère sont adoptées –la version finale du PPA doit paraître en janvier 2006. « Les niveaux resteront largement au-delà de la valeur limite relative au dioxyde d’azote (NO2). Ainsi les concentrations moyennes annuelles en NO2, prévues en 2010, seraient de l’ordre de 80µg/m3 au niveau du boulevard périphérique, Porte d’Auteuil (soit le double de la valeur limite) de 70µg/m3 pour les sites à proximité de l’autoroute A1 et de 60 µg/m3 près des Champs-Élysées ou dans la rue Bonaparte, en plein Quartier Latin » prévient Airparif.
Etonnamment, le PPA ne prévoit aucune mesure contraignante vis-à-vis du trafic routier, hormis la restriction de circulation des deux roues motorisées, en cas de pic de pollution… Déçue et défavorable au PPA (proposé par les Préfets de Région et de Police), la Ville de Paris prend les devants en mettant en place un Plan de déplacement parisien (PDP). Nul doute que celui-ci va venir renforcer les mesures prévues par le PDU (plan de déplacement urbain d’Ile-de-France) qui prévoit déjà une réduction de 5 % de la circulation sur la zone dense de l’agglomération d’ici 2010. Denis Baupin, maire adjoint Vert, aux transports, jugeant cette mesure « trop faible », prenait le pari, en 2001 de faire mieux.Enjeu complexe La problématique des transports à Paris et dans toute la région est éminemment complexe. L’enjeu de qualité de l’air ne doit pas occulter celui de l’accessibilité et de la justice sociale : « Trois quarts des déplacements Paris-banlieues se font en voiture (hors liaisons domicile-travail) selon l’INSEE et deux tiers des habitants de banlieues déclaraient, en 2001, qu’ils ne sortiraient plus à Paris sans voiture, d’après un sondage Ipsos » rappelle l’Automobile Club de France. Il faut aussi éviter de dévitaliser le centre de l’agglomération de son activité économique. Les débats ont cours depuis septembre dans les mairies et, en ligne sur un site dédié (voir les liens) via des réunions publiques et un questionnaire adressé aux Parisiens. Ils continueront jusqu’au printemps, à la fin duquel le plan de déplacement parisien sera arrêté.
Ce tournant dans la politique de la Ville intervient juste après que l’Etat se soit désengagé du Syndicat des transports d’Ile de France (STIF) laissant davantage les mains libres aux élus locaux, en application de la loi « liberté et responsabilités locales ». La politique de réduction du trafic automobile en ville menée par la municipalité parisienne depuis 2001 a-t-elle porté ses fruits ? « Globalement, la qualité de l’air s’améliore en situation de fond. Cette évolution est due essentiellement aux progrès technologiques comme les pots catalytiques (pour le NO2 et le CO2) et la suppression de l’essence plombée » explique Karine Léger, d’Airparif. Les modifications de circulation, comme les voies de bus en site propre, influent peu sur cette situation de fond mais sont notables sur la qualité de l’air à proximité de la voie. Ainsi, sur les rues de Rivoli et le boulevard de Sébastopol, où l’on a supprimé une voie pour les voitures en 2001, les concentrations de particules fines ont baissé de 8% et celles d’hydrocarbures (CO et NOx) de 20% au niveau des trottoirs. « Même quand la vitesse baisse et que les voies sont congestionnées, l’amélioration de la qualité de l’air est notable » confirme Karine Léger.
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