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Pourquoi se coaliser ?
L'autoroute fluviale revêt un caractère stratégique continental. Ce projet est piloté au plus haut niveau par les Etats du Mercosul. Un comité intergouvernemental a été créé spécialement en 1989. Il a piloté depuis différentes études de réaménagement du canal et des ports, financées par la Banque Inter-Américaine de Développement, le Programme de Développement des Nations Unies et l'office de coopération en Amérique Latine de la Commission Européenne. Différentes ONG (WWF, Friends of the Earth notamment), des experts (anthropologues, économistes, hydrologistes notamment), des syndicalistes ainsi que des associations locales (écologistes et indiennes) ont été déçus par les premiers rapports. Ils ne prenaient pas assez en compte l'impact environnemental et social du projet sur le Pantanal. La coalition était la seule façon de peser dans les débats.
La guerre des études
La coalition a publié différentes études montrant les conséquences irréversibles d'ouvrages sur le fragile écosystème du Pantanal. Elle a remis en question la pertinence économique même du projet, dont le coût élevé - compris entre 500 millions et 1 milliard d'euros selon les sources officielles - ne devrait pas garantir la circulation de barges toute l'année depuis le Mato Grosso jusqu'à la mer par manque d'eau, alors que c'est un bénéfice clef attendu. En effet, l'élargissement et l'approfondissement du fleuve ainsi que l'atténuation de la sinuosité de ses courbes à travers le Pantanal réduirait fortement l'amplitude des crues, élément de régulation de l'ensemble de la vie dans le marais. Ceci aurait des conséquences pour la faune et la flore, mais également sur le climat d'une partie du sous-continent, du fait du rôle clef joué par l'immense région (la moitié de la France) dans l'humidification de l'air. L'assèchement saisonnier rendrait alors les fonds insuffisant pour laisser passer les barges. La coalition a proposé des alternatives constructives. Pour Patricia Zerlotti, d'Ecologie et Action : "Le chemin de fer est en déliquescence, le réseau routier est sous exploité. Avant de jouer aux apprentis sorciers, il serait plus judicieux d'investir dans les infrastructures existantes."
La mobilisation de l'opinion
Fort de ces éléments, la coalition a multiplié les réunions publiques, les articles et les pétitions en utilisant massivement Internet pour mutualiser les moyens et diffuser l'information largement. Elle a su occuper l'espace médiatique et sensibiliser autour d'elle. Des experts occidentaux sont venus en renfort pour exprimer leur doute, enrichissant les débats par leurs propres études sur la canalisation du Mississipi et du Rhin et l'assèchement du marais des Everglades en Floride. Le gouvernement fédéral brésilien, soucieux d'améliorer son image environnementale sur la scène internationale, a pris ses distances.
La contre-attaque des industriels
Mais pour les industriels, le problème du transport reste entier. Ils multiplient donc les signes de bonne volonté pour bénéficier d'une autoroute fluviale coûte que coûte. Des ports fluviaux ont été modernisés en 2002, pour minimiser les risques de pollution des eaux et des sols lors des chargements. Un industriel propose d'utiliser une nouvelle technologie modulaire afin que les barges épousent scrupuleusement les courbes du fleuve, minimisant ainsi les travaux nécessaires. Enfin, les industriels font remarquer aux autorités, étude comparative à l'appui, que le transport fluvial a un caractère infiniment plus durable que la route en terme de développement : moins de gaz à effet de serre, plus de sécurité pour les travailleurs, de nouveaux emplois créés dans les ports.
Entre bras de fer et innovations
Une négociation continue est lancée entre les autorités, les industriels et les associations pour trouver la meilleure solution. Ce travail exige l'apport de solutions concrètes et chiffrées, tout en s'appuyant sur des fondamentaux intangibles : besoins économiques, souci sociétal.
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