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En 1998, le pont routier Vasco de Gama symbolisait, avec l’Exposition universelle de Lisbonne, la fierté retrouvée du Portugal. Long de 17 km et reposant sur 81 piles, l’ouvrage, qui traverse l’estuaire du Tage en amont de la capitale portugaise, est un chef d’œuvre de l’architecture contemporaine. Construit en trois ans avec l’aide de fonds européens, il relie Lisbonne à sa banlieue sud et décongestionne le pont suspendu, bâti en aval de la ville dans les années 1960. Les entreprises portugaises, françaises et britanniques qui l’ont conçu ont affirmé leur respect du développement durable. Une saline se trouvant sous les piles a été érigée en zone protégée, une chapelle du XVIIème siècle, située à 200 mètres du pont, a pu être restaurée et les projecteurs éclairant la chaussée ont été orientés de façon à ne pas effrayer les oiseaux qui vivent dans l’estuaire.
Huit ans plus tard, pourtant, les associations environnementalistes estiment que le pont provoque de nombreuses nuisances. « L’estuaire contient une eau saumâtre, mélange d’eau de mer apportée par les marées et d’eau douce descendant du fleuve » explique Eugenio Sequeira, agronome, militant associatif et membre du Conseil national du développement durable du Portugal. « Cet écosystème permet notamment la réduction des métaux lourds rejetés par l’industrie en amont. Mais les piles du pont ont modifié la structure de l’environnement et la précipitation des métaux se fait moins facilement ». En outre, l’Etat rechigne à financer la fondation chargée de maintenir en état la saline protégée. « Cinq ou six ministères se rejettent la responsabilité du financement » proteste José Manuel Palma, consultant et président de la fondation. Pression urbaine et immobilière Mais les dégâts les plus importants sont liés à la fonction même du pont. « Il facilite l’accès à la péninsule de Setubal, située sur la rive sud, entraînant une pression démographique énorme dans cette région » indique Eugenio Sequeira. « En quelques années », ajoute-t-il, « des petits villages ont vu leur population augmenter de 500% ». Des terrains ruraux, qui valaient 20 à 70 centimes d’euro le m2 en 1998, se négocient aujourd’hui à 100 euros. Des complexes touristiques et des hypermarchés prennent la place des exploitations horticoles et des forêts de chênes-lièges. Le gouvernement portugais songe même à construire au sud du Tage un nouvel aéroport qui allégerait le trafic du terminal de Lisbonne, situé à quelques encablures du centre-ville. Le mouvement semble inexorable. « Le trafic du pont est largement supérieur à ce que ses concepteurs avaient imaginé. On a déjà atteint les prévisions de 2010 » indique Jose Manuel Palma. « Le pont va bientôt être élargi. On passera, dans chaque sens, de trois à quatre voies » indique-t-il. La situation n’était pourtant pas inéluctable. Les associations avaient, dès 1995, alerté les pouvoirs publics. « Nous avions demandé un plan d’aménagement du territoire de la péninsule de Setubal, en vain » déplore Eugenio Sequeira. L’idée, un temps évoquée, de construire un pont ferroviaire, et non routier, a été rejetée par le gouvernement.
L’étalement urbain provoque, comme ailleurs en Europe, et notamment en France et en Espagne, de nombreux dommages. « Le Portugal ne dispose que d’une faible proportion de terres arables. Ces terres sont toutes situées autour de Lisbonne, et notamment dans la péninsule de Setubal » explique l’agronome. « Si la pression immobilière continue à ce rythme, le dernier mètre carré de terre cultivable sera urbanisé en 2015 ». La péninsule abrite en outre une importante réserve d’eau douce « qui risque d’être polluée si l’urbanisation se poursuit » note-t-il aussi. Un troisième pont ?
Les nuisances provoquées par le pont renvoient à la question, plus vaste, de l’aménagement urbain. « L’agglomération atteint 2,5 millions d’habitants. On continue de construire en banlieue alors qu’à Lisbonne, 280 000 habitations restent vides » déplore le militant du développement durable. Les habitants préfèrent acheter un logement hors de la ville plutôt que d’investir dans un deux-pièces en centre-ville. Quant aux propriétaires, ils rechignent à rénover leurs biens. Manuel Salgado, urbaniste et architecte, explique pourquoi : « la loi sur le logement en vigueur jusqu’à cette année bloquait le montant des loyers, parfois à un euro seulement par mois. A ce prix, les propriétaires évitaient d’investir et les gens préféraient habiter ailleurs ». Une nouvelle loi réglementant les loyers vient d’entrer en vigueur, mais elle est trop récente pour que l’on puisse mesurer ses effets.
L’immobilier constitue, au Portugal, une activité économique essentielle. « 20% du PIB et 25% de l’emploi dépendent directement du secteur » note Eugenio Sequeira, qui ajoute que «les taxes que rapporte l’immobilier constituent 80% du budget des municipalités ». Depuis la fin de la dictature de Salazar, l’expansion de l’économie portugaise, qui a permis l’adhésion du pays à l’UE et accéléré sa qualification pour la monnaie unique, s’est en outre traduite par une explosion du nombre de voitures individuelles. « On comptait 200 voitures pour 1000 habitants en 1985, il y en a 500 aujourd’hui » précise Jose Manuel Palma. Les efforts des pouvoirs publics pour favoriser les transports publics semblent voués à l’impuissance.
Dès lors, il apparaît difficile, pour les associations écologistes, de renverser la tendance. Déjà, les experts en urbanisme de la région de Lisbonne imaginent la construction d’un troisième pont sur le Tage. « Ils préfèrent un nouveau pont routier au pont ferroviaire que nous cherchons à promouvoir depuis des années » regrette le président de la fondation de protection du Pont Vasco de Gama.
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