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L'embarquement et le transport des camions par le train, une solution dénommée ferroutage ou "autoroute ferroviaire", fait la une de l'actualité française. Après la mise en service le 10 septembre dernier de la première liaison longue distance, une transversale de 1025 km entre le Luxembourg à Perpignan, le Grenelle de l'Environnement consacre à son tour la priorité absolue du rail dans les nouvelles infrastructures de transport à mettre en place d'ici 2020.
Livré le 25 octobre dernier, le programme "mobilité et transports" promet une enveloppe de 800 millions d'euros, sous la forme d'un prêt à long terme destiné à l'achat des matériels et wagons nécessaires, complétée de 100 millions d'euros consacrés à l'aménagement des plate-formes de fret et d'embarquement des poids lourds. Une contribution annuelle de 400 millions d'euros (plus du double du montant alloué en 2004) serait également apportée par l'Etat pour soutenir les régions dans l'indispensable mise à niveau du réseau ferré disponible. Chantiers obligés
En effet, au-delà de la fiabilité du service et de son équilibre économique, " le premier problème est de financer l'aménagement de l'infrastructure", précise François Adroit, directeur des projets autoroutes ferroviaires de Fret SNCF. Un coût estimé de 1 à 10 millions d'euros par tunnel pour le gabarit haut " GB1 " fixé à 4,30 m en France, Italie et Benelux ; entre 8 et 12 millions d'euros par itinéraire pour le dégagement du passage au sol et des ballasts (gabarit bas GI3) ; et 7 à 15 millions d'euros par treminal d'embarquement. D'autant qu'aujourd'hui, 1/3 seulement des semi-remorques s'avèrent réellement compatibles avec les contraintes du gabarit ferroviaire haut (maximum 4 mètres pour le passage d'un tunnel à 4,30 m)... Et bas, pour l'accès au wagon. Le cahier des charges d'un label de compatibilité Autoroute ferroviaire est d'ailleurs en préparation pour les constructeurs de véhicules. Ce retard certain en terme de capacité et d'accessibilité des voies fret pèse tant sur le transport combiné, qui transborde uniquement des conteneurs du camion au train et vice-versa, que dans la prise en charge directe de poids lourds. Des manoeuvres appelées " route roulante ", lorsque les camions s'engagent sur les wagons en file indienne et voyagent avec leur chauffeur. Ou " autoroute ferroviaire " dans le cas des prochaines voies "haut débit" destinés à délester les principaux axes routiers et ne chargeant que les remorques, sans tractions ni chauffeurs. Ce type de convoi, exploitant le système de wagon surbaissé appelé " Modalhor ", est testé depuis novembre 2003 sur l'autoroute ferroviaire alpine, l'AFA. Un tronçon de 175 km entre la France et l'Italie qui a transporté en 2005 et 2006 près de 20 000 camions par an. Le maximum permis par ses 4 aller-retour quotidiens. La France, leader européen ?
L'autoroute ferroviaire Lorry-Rail ouverte cette année de Bettembourg (Luxembourg) à Le Boulou, à Perpignan, est la plus longue d'Europe. Un trajet de 1 000 km réalisé en 14h, au lieu de 22h par la route. " L'exploitation de services d'autoroutes ferroviaires à plus de 700 km est financièrement rentable, avec des tarifs compétitifs en regard du transport routier, de l'ordre de 90 cts d'euros par km, " affirme Philippe Mangeard, Président de Modalhor, l'un des actionnaires de l'opérateur Lorry Rail, aux côtés de la Caisse des Dépots, Vinci, la SNCF et les chemins de fer luxembourgeois. D'autres tracés longue distance, interconnectés aux autres réseaux européens, s'esquissent. L'axe atlantique entre Lille, Paris, Bayonne. Ou Sud-Est, vers Marseille et l'Italie par exemple. De par sa position géographique intermédiaire, entre l'Italie, l'Espagne, l'Allemagne, le Bénélux, la France est déjà la plaque " roulante " de l'Europe de l'Ouest, avec actuellement par exemple, un flux Nord-Sud total de 4 millions de camions par an. Les autoroutes ferroviaires annoncées sur la façade atlantique et le couloir rhodanien, avec 20 aller-retour quotidiens, pourraient capter 25 % du trafic routier d'ici 2015. " Avec des trains longs d'au moins 1300 m (l'équivalent de 80 camions), le report annuel de la route vers le rail pourrait être de 2 millions de poids lourds à horizon 10 ans et absorberait la totalité de l'accroissement du trafic attendu sur ces axes, " milite le Cercle pour l'Optimodalité en Europe (CEO) animé par Philippe Mangeard. Une vision retenue par le Grenelle qui table sur une part de marché du ferroutage d'environ 50 % d'ici 2020 et " la suppression à terme des trajets routiers longue distance ( au moins 500 km) des camions en transit, en particulier le trafic international. " Un comité de pilotage sur les autoroutes ferroviaires et le transport combiné, associant l'Etat, Réseau Ferré de France (RFF), les opérateurs ferroviaires public et privés, les transporteurs routiers et les " clients " des marchandises transportés sera mis en place en décembre 2007. Avec un premier point d'étape en avril 2008.
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