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Premiers au nombre de ses kilomètres de voies d'eau, devant l'Allemagne et les Pays-Bas, les 8 500 km du réseau navigable français sont restés sous-exploités, inadaptés aux « gros tonnages » européens et constitués de tronçons en impasses, non reliés entre eux. Bilan, le transport fluvial ne représente aujourd'hui que 3 % de l'ensemble du trafic terrestre national. D'autant que les deux tiers des départements français sont dépourvus de voies d'eau. Champion écologique
La part du transport fluvial va pourtant croissante en France, avec une hausse de 40 % en 10 ans, dont 7,4 % pour la seule année 2005... Ses 1450 péniches, barges et chalands, ont transporté 62 millions de tonnes de marchandises en 2006. Essentiellement des charbons, des céréales, des produits pétroliers et des granulats de construction répartis sur une dizaine de ports fluviaux. Paris, Strasbourg, et Mulhouse concentrent plus de la moitié des échanges. Sur les grands axes de navigation des « régions humides » - celles traversées par un canal - le fluvial occupe une place significative, de l'ordre de 30 % par exemple sur le Rhin. Cette croissance est appelée à se poursuivre. Transport propre et Grenelle de l'environnement oblige, le but est « d'augmenter le trafic fluvial d'un quart d'ici à 5 ans et de le doubler à 10 ans » fixe l'établissement public Voies Navigables de France (VNF), chargé depuis 1995 de gérer le réseau national de canaux. Fiable et régulier, très économique, peu polluant, le fluvial s'avère l'alternative traditionnelle, « écolo », du bitume et des camions. Avec des tonnages très importants, souvent acheminés au coeur des villes. Principal avantage de la voie navigable : le coût. Le plus faible ramené à la tonne au kilomètre. Pour un voyage de 350 km, il faut compter entre 15 et 21 euros la tonne, tout compris, contre 33 euros pour un camion. En moyenne, la consommation sur un fleuve est également 4 à 5 fois moindre que par la route. La relance du transport fluvial promet une vraie diminution des émissions de gaz à effet de serre. Un gain estimé à environ 250 000 tonnes de CO2 par an dans le cas de l'ouverture du canal Seine-Nord Europe, programmé en 2014. Chaînon manquant ?
Long de 106 kilomètres, le canal Seine-Nord Europe doit relier les bassins de la Seine et du Nord Pas de Calais, de Compiègne à Cambrai, et permettre le raccordement avec les grands centres maritimes de la Manche et de la Mer du Nord : Le Havre, Rouen, Dunkerque, Zeebrugge, Anvers, Rotterdam. Car le désenclavement de la Seine offrira une connexion directe avec le réseau des canaux nord-européens, dopant les échanges transfrontaliers avec le Bénélux. « A l'horizon 2020, les perspectives de trafic indiquent une multiplication par trois environ du transport fluvial dans le Nord-Pas-de-Calais », explique Pierre-Yves Biet, responsable du développement économique de la mission Seine-Nord Europe aux VNF. Large de 54 mètres, le canal est aussi conçu pour accueillir les barges à gros gabarit, 4400 tonnes et 200 mètres de long. Soit la cargaison de 220 poids lourds par voyage. Un report significatif du transport routier saturant l'autoroute A1 doit en découler, avec une baisse de 1,5 à 2,8 % de la part de la route. Ce grand projet, de 4 milliards d'euros, a reçu le 28 novembre 2007 un financement européen de 420,19 millions € sur la période 2008-2013, dont 350 millions pour la partie française. Ce budget a été voté à l'unanimité des 27 Etats membres, parmi les chantiers prioritaires des futurs réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). Cap sur 2013
L'Hinterland européen – le « pays mouillé » – fédère 38 000 km de réseaux navigables et relie la Mer Noire à la Mer du Nord à travers le corridor fluvial de l'axe Rhin-Danube. Pour la Commission Européenne, les voies navigables sont naturellement un élément clé d'une politique de transport durable. Outre les grands travaux du programme d'infrastructures RTE-T, la voie d'eau et le transport fluvial sont aussi soutenus par le programme européen Naiades. Adopté en janvier 2006, il veut d'ici 2013 revoir les entraves administratives et réglementaires, améliorer les conditions du marché, rendre la profession de batelier plus attrayante...
« En France, c'est aussi le cas dans d'autres pays, nous sommes sur un parc de péniches vieillissants et sur une profession qui s'est réduite et peine à se renouveler, constate Patrick Lambert, directeur général adjoint de VNF. C'est pourquoi nous avons été l'un des fondateurs de l'association Entreprendre pour le fluvial, créée en 2007, et qui vise à repondre aux questions d'un jeune qui souhaiterait s'installer dans ce métier, acheter une péniche, etc. » Le développement du transport fluvial ne peut se faire qu'à l'échelle européenne, poursuit Patrick Lambert. « C'est le mode de transport terrestre le plus international qui soit. Pour 1 km parcouru en France, chaque péniche et sa cargaison parcourt 2 km à l'étranger. Qu'ils soient français ou non, les bateliers n'ont pas de frontières. Ils ont donc besoin d'un certain nombre de services standardisés d'un pays à l'autre. Cette année, VNF va tester sur la Seine un système de géolocalisation par satellite des bateaux, adapté de l'AIS (Automatic Identification System) maritime. C'est un mouvement qui démarre. »
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