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En 2000, alors qu'il est ministre des transports, Jean Claude Gayssot fixe un cap : le doublement des quantités de marchandises transportées par le rail d'ici 2010. Pourtant, en près de 20 ans, le ferroviaire n'a cessé de régresser sur ce marché, passant de 28,5% du volume de marchandises transportées en 1985 à 15,2% en 2001. En parallèle, le transport routier, lui, a explosé et représente aujourd'hui plus de 83% du trafic. Dans les années à venir, la tendance devrait se prolonger : les spécialistes prévoient une forte croissance du transport de marchandises. Le livre blanc sur la politique européenne des transports, sorti en 2001, avance une augmentation du seul trafic poids-lourds de 50% d'ici 2010 par rapport à 1998.
Tout, à première vue, semble pourtant plaider pour le développement des modes de transports alternatifs à la route. La France a ratifié le protocole de Kyoto. Les émissions de CO2 dans les pays développés ne cessent de progresser. Pourtant, ni la voie d'eau, ni le train, dans l'état actuel des choses, ne sont en mesure de supplanter la route toute puissante. Même s'il commence à redresser la tête, le fluvial qui ne représente que 2% des déplacements ne pourra absorber qu'une faible partie du trafic. Ce mode n'est pertinent et économiquement viable que pour les transports massifs de marchandises. Or aujourd'hui, la majorité des flux se font sur des distances de moins de 300 kilomètres pour des marchandises de petit volume, un marché sur lequel le transport routier reste de loin le plus compétitif et le plus souple.
Une crise structurelle
Les conséquences de cette évolution de la demande sont les mêmes pour le rail. " Le déclin du ferroviaire obéit à des causes structurelles, reconnaît Didier Leandri, Délégué Général de l'association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). Même s'il y a des exceptions, le train est pertinent quand il s'agit de transporter de grosses quantités, la plupart du temps sur moyenne et longue distance. " Pour Patrick Niera, chercheur à l'Institut national sur les transports et leur sécurité (INRETS), les spécificités et les contraintes économiques du transport ferroviaire ont trop longtemps été négligé au profit d'un discours incantatoire. " On a voulu faire croire que le fer pouvait faire tout ce que fait la route, au même prix et dans les mêmes conditions. Or, le développement des échanges et du transport routier, plus souple, correspond à une exigence croissante de vitesse et de flexibilité -développement du flux tendu dans les entreprises, raccourcissement des délais, pression du consommateur- qui elle même correspond à des choix de société. Il est irréaliste de penser qu'on va résoudre les problèmes posés par ces choix par le développement du ferroviaire. "
Les perspectives sont d'autant plus mauvaises que cette tendance lourde a été accompagnée d'une politique peu favorable au soutien de l'activité. " Les patrons qui se sont succédés à la tête de la SNCF ne le cachaient pas : ils géraient le déclin, analyse Didier Leandri. Cela s'est traduit par un sous investissement massif dans la branche fret, une priorité accordée au trafic de voyageurs, y compris dans l'exploitation des sillons, et une dégradation du service au cours des dix dernières années. " Absence d'un système de suivi des marchandises, retards fréquents, conflits sociaux à répétition : certains clients qui avaient le choix ont fini par déserter. Les pertes se sont accumulées sans que rien ne soit vraiment décidé. " Si bien qu'aujourd'hui, la question qui se pose, c'est la survie même de ce mode transport alors qu'il peut être pertinent et rentable sur certains segments de marché " remarque, alarmiste, le président de l'AUTF.
La SNCF qui sera confronté d'ici 2008 à une ouverture du marché au niveau national après celle qui a eu lieu en 2003 pour le fret transfrontalier, a fini par réagir en présentant le mois dernier, un plan de sauvetage. Il prévoit un gain de productivité de 20 % et un retour à l'équilibre de l'activité fret en 2006. Mais il ne faut pas se tromper, il s'agit bien de rationaliser et non de développer. " Nous allons étudier la rentabilité des différents trafics et recentrer notre activité " reconnaît-on à Fret SNCF. Ces orientations pourraient bien entraîner de nouvelles pertes de parts de marché au profit de la route. Pour Patrick Nierat, c'est néanmoins une des conditions pour pouvoir à terme se poser la question d'un développement raisonnable et raisonné : définir les liaisons et le type de marchandises pour lequel le rail est pertinent.
La pertinence du ferroutage reste à démontrer
Cela passe inévitablement par une prise en compte de la demande, que ce soit pour le fret ou demain pour le ferroutage, solution qui consiste à faire voyager des camions sur des trains. " Sur cette question, nous sommes encore dans le domaine du fantasme, du rêve, analyse le président de l'AUTF qui regrette comme Patrick Nierat que le débat ne tourne souvent qu'autour des questions de faisabilité technique. On parle d'autoroutes ferroviaires ; on met en place une liaison expérimentale entre la France et l'Italie mais on ne cherche pas à savoir si cela correspond aux attentes des chargeurs. " Or, outre le fait que le développement du ferroutage nécessiterait des investissements importants sur le réseau (rehaussement des catétaires, élargissement des tunnels qui ne sont pas assez haut pour faire passer un train chargé de camions), rien ne prouve que cette solution sera à même de séduire les transporteurs. " Aujourd'hui, on est certain qu'il existe une vraie pertinence de l'autoroute ferroviaire ou du ferroutage pour le passage d'un certain nombre de coupures naturelles que sont la Manche, les Alpes, reconnaissait récemment à Lille lors d'une réunion sur l'intermodalité, Jean Claude Larrieu, directeur de la SNCF dans le Nord Pas de Calais. Mais il n'est pas démontré qu'on soit capable de faire l'autoroute ferroviaire des plaines. Si on veut pouvoir avoir un effet mesurable sur les transports routiers, un effet de substitution, il faut des trafics suffisamment massifs et un débit très important. " Le développement d'une vraie politique intermodale passe par une approche économique plus fine des atouts et des faiblesses des différents modes de transports, au risque, si on se contente de solutions toutes faites, de laisser la voie libre à la route déjà toute puissante.
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