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Le 19 novembre 2002, le Prestige sombre au large de la Galice : 70 000 tonnes de fioul souillent les côtes espagnoles et le littoral atlantique français. Face à cette catastrophe, moins de trois ans après celle de l'Erika, l'Union Européenne décide d'adopter de nouvelles mesures sur la sécurité maritime. En vigueur depuis le 21 octobre 2003, elles interdisent l'entrée dans les ports de l'Union des tankers âgés de plus de 23 ans et le transport de pétrole lourd dans les bateaux à simple coque. Seuls les navires à double coque sont autorisés au départ ou à destination de l'UE.
Profitant de l'assemblée extraordinaire de l'Office Maritime International (OMI), l'agence des Nations Unies en charge de la sécurité maritime et de la protection des océans, l'UE presse l'organisation de réunir aussi son comité de la protection de l'environnement marin (Marine Environment Protection Committee, MEPC) et propose l'extension de ses règles nouvellement adoptées à l'ensemble des relations maritimes internationales.
Le MEPC a donc examiné un document présenté par les états membres de l'UE et la commission européenne en vue de proposer des amendements à la convention Marpol, convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires. Une situation délicate dans laquelle l'UE semblait aux yeux de certains outrepasser ses droits en matière de réglementation internationale. La délégation italienne, représentant l'UE, a donc pris soin de rappeler que l'examen et l'adoption de normes internationales relatives à la sécurité et la prévention de la pollution concernant le transport maritime relevait de la compétence de l'OMI.
Un compromis en demi-teinte
Faisant allusion au fait que les pires produits pétroliers étaient transportés par les pires tankers, la position européenne était simple : les substances les plus polluantes devraient être transportés dans les bateaux les plus sûrs. Mais la négociation n'a pas été sans mal : plusieurs délégations n'ont pas approuvé cette proposition européenne, particulièrement de modifier la règle 13G de l'annexe I de la convention Marpol alors que celle-ce a été adopté il y a deux ans et qu'elle est entrée en vigueur il y a tout juste un an. Finalement un compromis a été trouvé et la modification de ce texte a été adopté le 4 décembre 2003 à Londres.
Trois points essentiels ont fait l'objet d'un accord :
- le transport des produits pétroliers lourds (fioul lourd, brut lourd, huiles usagées, bitume et goudron) se fera exclusivement dans des pétroliers à double-coque;
- une accélération du retrait progressif des pétroliers à simple coque;
- l'extension du régime d'inspection des pétroliers.
Loyola de Palacio, vice-présidente de la commission européenne chargée de l'énergie et des transports s'est félicité de cet accord et a déclaré : "Je suis ravie que les propositions européennes de normes de sécurité et de respect de l'environnement soient désormais établies et appliquées à l'échelle planétaire. L'OMI a démontré sa capacité d'élaborer et de mettre en œuvre ces propositions importantes." Mais, compte tenu des différents délais de mise en application de ces décisions, il faudra attendre 2005 pour que le transit de vieux pétroliers à simple coque transportant du pétrole lourds à proximité des cotes soit interdit et 2010 pour que tous les tankers à simple coque aient disparu.
Intertanko, l'association internationale des propriétaires indépendants de tankers, avait fait valoir que l'application des directives européennes à l'ensemble du monde troublerait le commerce international du pétrole et empêcherait certains pays, comme l'Argentine d'exporter leur brut. Elle s'est donc félicitée que la réglementation internationale soit revenue dans les mains de l'OMI et qu'un compromis ait été trouvé. Un compromis dénoncé par les associations environnementales qui regrettent qu'un pays ne puisse pas interdire complètement la navigation dans ses eaux des bateaux sous pavillon de complaisance.
Une décision peu surprenante sachant que le poids du vote d'un état à l'OMI dépend du tonnage de sa flotte. Or le Panama, le Libéria, les Bahamas, Malte et Chypre immatriculent à eux seuls près de la moitié de la flotte mondiale. Une réalité dénoncée par Agir Ici, Attac et BPEM (Biens public à l'échelle mondiale) dans leur campagne "Trafics en mer, marins en galère" qui réclament une réforme de l'OMI et dénoncent le système des pavillons de complaisance : "Ce système offre la possibilité de contourner les réglementations nationales et internationales, qu'elles soient sociales, fiscales ou environnementales. La " libre-immatriculation " permet en outre d'employer, aux conditions les plus déplorables, des marins de n'importe quel pays. Aujourd'hui, 3 marins sur 4 sont originaires des pays du Sud. Conditions de travail et de vie exécrables, bas salaires ou tout simplement abandons d'équipages sont monnaie courante." Et s'inquiètent ainsi de la mise en place d'un Registre International Français (RIF) destiné à relancer la compétitivité maritime française. Selon eux, ce projet de loi remet en cause les principes fondamentaux du droit du travail et ferait de la France un pavillon de complaisance supplémentaire.
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