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Selon les tous derniers pronostics du Ministère des transports, le fret autoroutier devrait augmenter de 55% dans les 17 prochaines années. Ce qui signifie que 2,2 milliards de tonnes de marchandises transiteront par l'Allemagne d'ici 2025, au lieu des 1,5 milliards de tonnes ayant circulé en 2004. Traduits en part de marché, ces chiffres indiquent que le transport ferroviaire perdra un point de pourcentage pour atteindre les 15% d'ici 2025, tandis que le fret routier gagnera 4 points pour atteindre 76%. Ces pronostics contredisent toutes les démarches entreprises par les gouvernements successifs qui, depuis 2002, ont cherché à relancer le ferroutage dans un souci d'apporter une solution l'intensification du trafic autoroutier - une intensification qui fait suite notamment à l'élargissement de l'Union européenne à l'est. Par ailleurs, au Ministère des transports, on se félicite tout de même qu'en matière de ferroutage, la barre des 100 milliards de tonnes par kilomètre ait été dépassée en 2006, soit une hausse de près de 11% par rapport à l'année précédente. Un porte-parole du Ministère précise que le gouvernement investit près de 3,5 milliards d'euros par an pour l'entretien et l'extension du réseau ferré, auquel s'ajoute une enveloppe supplémentaire de 99 millions d'euros annuels pour financer d'une part la logistique liée au ferroutage et d'autre part la réouverture de voies de raccordement préalablement fermées par la Deutsche Bahn. Cette hausse du transport ferroviaire intervient après une décennie de stagnation. Selon les chiffres du Ministère des transports, la part du transport ferroviaire dans le transport des biens et marchandises est restée stable pendant une décennie (de 16,3% en 1995 à 16,4% en 2005), alors que le transport routier a, pendant la même période, augmenté de 64,9% à 69,5%, au dépend du transport fluvial, dont la part baisse de 14,8% en 1995 à 11% en 2005. La Deutsche Bahn dans le collimateur Les participants au colloque sur la mobilité durable en Allemagne ont été unanimes dans leurs critiques de la Deutsche Bahn, la société des chemins de fer allemands. Ils ont déploré que, dans un souci de réduire ses coûts d'exploitation, l'opérateur ferroviaire allemand ait procédé ces dernières années à la fermeture de voies de raccordement. Plus particulièrement, il est reproché à la Bahn de rester concentrer sur l'extension du réseau ICE, le TGV allemand, pour des raisons de prestige.
Précisons que la Deutsche Bahn fut privatisée au début des années 90, réduisant la marge de manœuvre de l'Etat, même si celui-ci demeure son principal actionnaire.
La Bahn accusée de bloquer l’exposition « Train de la mémoire »
La Deutsche Bahn exige jusqu'à 80000 euros pour les frais d’exploitation de l’exposition itinérante « Le train de la mémoire ». Le successeur historique de la « Deutsche Reichsbahn », l’exploitant du réseau ferré durant le régime nazi, justifie ces frais entre autre par l’utilisation des voies ferrées assurant la mobilité de l’exposition, l’utilisation des quais de la Bahn par les visiteurs, ainsi que l’éclairage des panneaux d’exposition. La presse ainsi que des personnalités politiques ont vivement réagi, fustigeant le manque de scrupules de la Bahn, accusée de s’enrichir une deuxième fois sur le dos des victimes – et du Ministère des transports, l’exploitant ferroviaire étant encore propriété de l’Etat. L’exposition a pu finalement voir le jour en grâce à des initiatives privées et communales.
Par ailleurs, commentant les chiffres publiés par le Ministère des transports, les participants n'ont pas manqué de relever que l'augmentation du fret ferroviaire était uniquement due à l'augmentation de la charge des trains de marchandises. Autrement dit, la Bahn n'a ni fait appel à du personnel supplémentaire, ni augmenté le nombre de ses trains de marchandise. Echec du péage autoroutier Or, la mobilité durable, avec le transport ferroviaire en point de mire, a régulièrement fait l'objet de l'attention gouvernementale. Initialement, l'introduction en 2003 du premier système de péage autoroutier, uniquement destinée aux transporteurs, devait contribuer à relancer les autoroutes ferroviaires, le législateur misant sur l'effet dissuasif des redevances routières. Loin s'en faut, juge Claus Doll, de la Fraunhofer Institut, dans une intervention au colloque. L'expert observe que l'introduction du péage autoroutier a provoqué un déplacement de la circulation des autoroutes sur les nationales, dépourvues de stations de péage, et n'a entraîné aucune baisse du fret autoroutier. Seule consolation, le nombre de camions répondant aux normes Euro 5 a augmenté, la redevance autoroutière fonctionnant sur le principe " pollueur-payeur ".
Pire : Si le ferroutage a bien été inscrit dans le programme politique de la grande coalition, certains Länder caressent le projet d'introduire des " Megaliners ", encore appelés " Monstertrucks ", c'est-à-dire des camions pouvant peser 60 tonnes et mesurer 25,25 mètres de long. Déjà, les Länder de Baden-Wurttemberg, de Basse-Saxe et de Rhénanie du nord-Westphalie ont autorisé des " phases de tests ", ouvrant la voie à ces véritables monstres roulants. Dirk Flege, directeur de l'influente ONG " Alliance pro rail ", une ONG qui recoupe une grand nombre d'organisations environnementales et de riverains favorables aux rails, appel clairement à la fin du tout autoroute : " Le gouvernement a opéré un tournant énergétique et agricole, il est maintenant temps que suive le tournant de la politique des transports (...) Il est impératif d'intensifier la mise sur rail du fret routier pour éviter un flux autoroutier inutile. "
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