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Depuis le 1er janvier 2004, le biodiesel en Allemagne est exempté de taxe, un avantage fiscal prévu jusqu’en 2009. Vendu 10 centimes moins cher le litre que le diesel normal, ce privilège est à l’origine de son succès. Si le biocarburant le plus populaire en Allemagne est bien implanté, il nécessite encore des investissements pour améliorer ses méthodes de production - et donc, à terme, sa rentabilité. Or, les critiques font valoir que toute taxation à ce stade d’exploitation menacerait l’existence du biodiesel alors que d’importantes sommes ont déjà été investies.
Incompréhension
«Les biocarburants ne pourront pas tenir la concurrence avec les carburants fossiles avant quelques années. Aussi avons-nous encore besoin de garanties fiscales. Si ces garanties devaient être annulées, cela signifierait tout simplement la fin des biocarburants en Allemagne,» analyse Martin Kaltschmitt, de l’Institut de l’énergie et de l’environnement à Leipzig.
Le projet du ministère des Finances (qui, en Allemagne, est séparé du ministère de l’Economie) prévoit d’imposer le biodiesel à hauteur de 10 centimes le litre. Son argument : appliquer les directives européennes qui proscrivent toute subvention financière susceptible de nuire à la compétition dans la zone euro. Or, ces 10 centimes représentent exactement la différence entre le biodiesel et le diesel normal. Si le biodiesel devait être effectivement taxé, toute son attractivité se trouverait brutalement anéantie.
Ce projet a provoqué une levée de bouclier qui n’a pas manqué de surprendre le ministère des Finances. Des chercheurs aux associations d’automobilistes en passant par le ministère de l’agriculture, les voix sont nombreuses pour s’opposer au projet. Car si le biodiesel, et les biocarburants en général, n’ont pas encore atteint la barre de la rentabilité, de larges sommes ont déjà été investies et un nombre significatif d’emplois agricoles seraient menacés par ce projet. Selon le ministère de l’Environnement, la culture du colza destinée à la production de biodiesel a permis la création de 50 000 emplois.
Un secteur pourtant prometteur
Le biodiesel est le biocarburant le plus utilisé en Allemagne : il représente 5% de la consommation totale de diesel dans le pays. Selon les chiffres de la Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel (AGQM), une agence créée pour contrôler la qualité du biodiesel en Allemagne, c’est l’industrie du transport qui consomme le plus de biodiesel : un million de tonnes en 2005, sur une production totale de 1,8 millions, un chiffre en hausse de 600 000 tonnes par rapport à l’année précédente. Pour s’approvisionner, les automobilistes allemands bénéficient d’un réseau efficace de 1900 stations service, soit une station sur dix.
Comparant la situation entre la France et l’Allemagne, un porte-parole de l’UFOP (Union zur Förderung von Öl und Proteinpflanzen), une organisation réunissant agriculteurs et producteurs d’oléagineux, souligne la différence de stratégie entre les deux pays : «La France et l’Allemagne ont bien senti que le biodiesel offrait des débouchés attractifs pour l’agriculture du colza. Mais la France a fait le choix de s’appuyer sur des projets pilotes qui utilisaient le mélange diesel-biodiesel. L’Allemagne, au contraire, a d’emblée favorisé l’entrée sur le marché du biodiesel, dont l’expansion a été ensuite soutenue par différentes garanties fiscales mises en place par le gouvernement.»
Le biodiesel en Allemagne est extrait du colza, dont la surface cultivable s’étend à un million d’hectares. Selon les derniers chiffres du ministère de l’environnement, le chiffre d’affaire de la culture de colza s’est élevé en 2005 à 400 millions d’euros - les biocarburants générant dans leur ensemble un chiffre d’affaire de 4 milliards d’euros. Mais certains experts voient déjà le biodiesel atteindre ses limites, le potentiel cultivable maximal en Allemagne étant en effet estimé entre 1,6 et 1,8 millions d’hectares.
Le futur s’écrit au BTL
«Nous ne pouvons étendre indéfiniment les champs de culture de colza en Allemagne,» note Martin Kaltschmitt. «Les autres biocarburants représentent des alternatives attrayantes, comme le bioéthanol, mais la préférence semble être donnée au BTL.» Le BTL, ou le « biomass-to-liquid », est un processus de liquéfaction de gaz émis par la fermentation des biomasses issues des matières végétales ou animales. Ce liquide est ensuite converti en carburant. «Le BTL est un produit très prometteur. D’un point de vu uniquement technique, il est possible de couvrir 25% du marché allemand des carburants avec le BTL. Mais jusqu’a présent, il nous manque la preuve de sa rentabilité,» ajoute Kaltschmitt.
Le potentiel offert par le BTL a bien été reconnu par l’Etat allemand qui a mis sur pied un programme de recherche pour les dix prochaines années. Mais l’Etat n’est pas le seul financeur, l’industrie automobile a apparemment décelé, elle aussi, le potentiel économique de ce biocarburant. Elle participe ainsi au financement du programme de recherche, en partenariat avec les instituts de recherche et les agences allemandes de l’énergie.
Les premiers résultats viendront peut-être plus vite que prévu, si l’on observe le parcours de la PME allemande Choren. Après de lourds investissements, financés notamment grâce à des fonds européens, Choren est devenu le leader mondial de la technologie BTL. Cette entreprise compte notamment DaimlerChrysler et Volkswagen parmi ses actionnaires, qui ont toutes deux validé sa technologie.
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