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La pollution aérienne est-elle reconnue par les autorités publiques ?
Roissy - Charles-de-Gaulle est le premier aéroport d'Europe en nombre de mouvements, et pourtant, les études épidémiologiques sur les conséquences du trafic aérien sont très rares en France, contrairement à d'autres pays. Sous la pression des associations et après 30 ans de développement intensif du trafic, les pouvoirs publics français se sont tardivement intéressés à la question. Ainsi, dans une étude récente, Airparif vient de confirmer des niveaux élevés de pollution dans les 5 km autour de Roissy, périmètre retenu pour l'étude qui concerne un million d'habitants. Nous apprenons, par exemple, que les niveaux de fond en dioxyde d'azote peuvent dépasser de 20 % ceux observés au cœur de l'agglomération parisienne, qui enregistre, historiquement, les taux les plus élevés d'Ile-de-France. C'est une 1ère reconnaissance de la pollution chimique liée aux aéronefs, mais il est urgent de mener d'autres études. Je pense à la pollution au-delà des 5 km de l'aéroport, et, bien sûr, à l'évaluation des répercussions sur la santé des Franciliens. Concernant la pollution sonore, dramatique elle aussi, l'Advocnar et le Comité santé nuisances aériennes (CSNA) viennent de lancer une étude sur les pathologies liées aux troubles du sommeil. Ce n'est pas un luxe, avec 160 vols à Roissy de 22h à 6h, dont 68 % dépassent les valeurs seuils de bruit de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS). Comment enrayer cette pollution ?
A l'échelle francilienne, il est impossible de concentrer davantage les pollutions sonores et chimiques. Malgré cela, les décideurs politiques persistent à vouloir doubler le trafic aérien sur les plates-formes parisiennes d'ici à 2010-2015. Il faut que la France sorte d'urgence du " tout-Roissy ", modèle de développement adopté dans les années 60 et qui n'est plus adapté aujourd'hui. A la place des 5ème et 6ème pistes à Roissy, que le gouvernement cache aux Franciliens, l'Advocnar est favorable à la construction d'un troisième aéroport répondant à des normes environnementales et urbanistiques strictes dans le Grand bassin parisien. Dans votre livre, vous dénoncez la fiscalité du secteur aérien. Pourquoi ?
La fiscalité du secteur aérien encourage la baisse artificielle des prix et une croissance au-delà du raisonnable du trafic. Partout en Europe, nous sommes dans une impasse environnementale sur le plan local (nuisances insupportables pour les riverains), tandis que les enjeux liés au réchauffement climatique n'ont pas été pris en considération. Gardons à l'esprit qu'un seul aller-retour Paris - New York d'un voyageur suffise à épuiser la quantité maximale de CO2 qu'il peut émettre à l'année, toutes activités confondues, s'il ne veut pas aggraver le réchauffement climatique. L'absence de taxe sur le kérosène, l'absence de TVA sur le prix des billets, la non intégration du coût environnemental dans les prix... cela fait beaucoup d'avantages pour une industrie dont le marché va doubler d'ici à 2010-2015 et dont les rendements vont s'améliorer de 30 % d'ici à 2030 ! L'instauration progressive d'une fiscalité sur l'aérien est économiquement envisageable. L'Advocnar appelle à la vérité sur les prix et regrette la décision de la Commission européenne de légaliser les subventions perçues par la compagnie Ryanair sur l'aéroport de Charleroi, dispositif de distribution des fonds publics qui s'applique désormais à toutes les compagnies. La décision de la Commission fera jurisprudence et s'appliquera très vite à tous les aéroports publics régionaux en Europe... Quelles sont les autres mesures que vous défendez pour maîtriser le trafic ?
Le transport aérien est pertinent sur les distances supérieures à 3h30-4h00 de TGV. Partout ailleurs, la communauté européenne doit inciter les Etats à investir sur des modes de transport alternatifs et favoriser l'intermodalité air-rail, même à un coût supérieur. Le plan TGV européen doit être pris au sérieux, voire accéléré et redimensionné. Il en va du respect des accords du protocole de Kyoto sur les gaz à effet de serre, de l'indépendance énergétique de l'Europe, et enfin, de la diminution du besoin en infrastructures aéroportuaires. Un point d'amélioration significatif concerne, par ailleurs, l'amélioration des procédures d'approche de l'aéroport de Roissy, techniquement réaliste, mais qui suppose une réorganisation profonde des circulations aériennes en Ile-de-France. Enfin, l'interdiction des vols de nuit, à l'échelle européenne, est une mesure qui pourrait aboutir assez rapidement. Les parlementaires européens à Strasbourg commencent à se mobiliser autour de cette revendication des associations, dont la teneur est déjà inscrite dans la constitution européenne et certaines directives.
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