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Même débaptisé, le Clémenceau continue de faire parler de lui. Après un faux départ vers un chantier indien, l’ancien porte-avion de la Marine, désormais nommé « coque Q790 », attend son démantèlement dans le port militaire de Brest, où il est amarré depuis le 17 mai 2006. Mais personne ne sait où aura lieu l’opération de déconstruction. La communauté urbaine de Brest Métropole Océane (BMO) plaide sa cause, mais ne dispose d’aucun pouvoir décisionnaire. Elle affronte, d’un côté, l’hostilité de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI), gestionnaire des infrastructures portuaires civiles, et de l’autre, le mutisme des autorités du port militaire, qui veille sur son ex-fleuron.
« La CCI affirme que ses bassins de réparation navale sont occupés à 100%, et la Marine ne manifeste pour l’instant aucun engouement pour réaliser l’opération dans l’espace militaire. Quant à nous, nous ne pouvons qu’émettre le vœu que le navire soit démonté ici », regrette Marc Labbey, vice-président de la communauté urbaine.
Désamianter les 20 km de sa tuyauterie
Le chantier représenterait moins d’une centaine d’emplois. Un appel d’offres européen a été lancé pour désigner le ou les industriels capables de retraiter les 24 200 tonnes de ce monstre d’acier et de désamianter les 20km de sa tuyauterie. Veolia Environnement, associé à Vinci et DCN, et Sita France (groupe Suez) feraient partie des cinq entreprises de la « short list ». « Brest Force Plus », un groupement d’entreprises locales constitué à l’initiative de la SIB (désamiantage) et de Brest Récupération du Groupe Guyot (recyclage de métaux), CFF Recycling (recyclage des métaux) associé à Isotherma (désamiantage), et Bartin Recycling, associée à Europlasma, auraient été exclus de la liste des prétendants.
La remise des offres doit avoir lieu fin mai, l’attribution du marché en novembre, et le début des travaux début 2008. Derrière le chantier de l’ex-Clémenceau, c’est la mise en œuvre d’une filière européenne de déconstruction qui est en jeu. Un rapport interministériel, publié en mars dernier, « recommande de ne pas subventionner la création de nouvelles infrastructures de démantèlement mais plutôt d’optimiser le jeu de la concurrence entre chantiers. En effet, ceux qui existent ont globalement la capacité d’adaptation pour traiter le volume européen concerné dans les dix prochaines années ». Cette orientation ne favorise pas l’émergence d’un chantier brestois.
Le rapport remarque cependant qu’ « un afflux important de navires étatiques en mauvais état, auxquels peuvent s'ajouter des navires marchands échoués et à démanteler rapidement, peut cependant permettre l’émergence de nouveaux industriels en Europe. Les lois du marché pourraient ainsi conduire de nouveaux acteurs français et européens à investir et à présenter le meilleur rapport qualité/prix, malgré les handicaps de l’adaptation ou de la création d’infrastructures et la réalisation de dossiers attestant du respect des normes de protection des personnes et de l’environnement. »
Yann Masson, coordinateur du Comité de vigilance de l’ex-Clémenceau, créé par plusieurs associations environnementales et politiques, ne croit pas trop à cette perspective. « Pour la mission interministérielle, c’est niet pour la France, mais pourquoi pas ailleurs, en Roumanie ou en Norvège," ironise-t-il. "Nous faisons face aux choix politique de ne pas subventionner la création d’une filière de déconstruction. Une aide à la création n’implique pas un soutien financier continuel de l’Etat et de l’Europe.»
Le courrier de Nicolas Sarkozy, reçu par le Comité en réponse à une sollicitation des candidats à la présidentielle, permettrait néanmoins de reprendre espoir. « Une porte s’est ouverte », dit Yann Masson, qui estime que « pour le Clém’, c’est bien parti ».
Un livre vert sur le démantèlement des navires en fin de vie
Le Comité attend maintenant la publication par la Commission européenne d’un livre vert sur le démantèlement des navires en fin de vie, initialement prévue en mars, puis repoussée à fin mai. Le document, qui sera présenté par le commissaire européen à l’environnement, Stavros Dimas, « propose des idées neuves sur le démantèlement des navires, en vue d'intensifier le dialogue avec les États membres et les parties prenantes et de préparer le terrain pour de nouvelles mesures », indique la Commission européenne. « Entre 200 et 600 navires de grandes dimensions sont démantelés chaque année dans le monde dont les deux tiers au moins dans le sous-continent indien, dans des conditions dangereuses à la fois pour les travailleurs et pour l'environnement. Un pic est à prévoir, en 2010, lorsqu'environ 800 pétroliers à simple coque vont devoir être retirés de la circulation ».
Le choix d’une stratégie communautaire dans ce domaine avait été décidée par le Conseil européen, en novembre 2006, qui avait estimé que la mise en place d'une filière écologiquement rationnelle de démantèlement des navires était une priorité pour l'Union européenne.
A Brest, l’arrivée du Colbert, le 29 mai 2007, risque de brouiller encore les pistes. L’ex-croiseur devenu indésirable à Bordeaux, va rejoindre le cimetière de bateaux de Landévennec, au fond de la rade, où croupissent déjà plusieurs navires. « Si la filière doit exister ailleurs, je ne vois pas l’intérêt de faire passer tous ces bateaux par Brest" remarque Marc Labbey. "Le Clémenceau ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt. » Le feuilleton de l’ex-fleuron de la Royale n’est décidément pas terminé.
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