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Avec un parc actuel de 2,4 millions d’unités et 8 milliards de kilomètres effectués chaque année, les deux-roues (petits et gros cylindrés) ont pris une importance considérable dans les déplacements, notamment urbains. Conséquence : leur impact environnemental a lui aussi augmenté. « Alors qu’ils ne représentent que 1% de la consommation énergétique des transports, ils sont responsables de 10% des émissions de monoxyde de carbone et de 13% de celles d’hydrocarbures », indique Stéphane Barbusse, responsable de l’étude menée par l’Ademe sur le sujet, présentée le 29 juin.
Même s’il est très délicat de comparer les rejets de catégories de véhicules différentes comme l’automobile et les deux-roues, l’étude de l’Ademe montre qu’en milieu urbain, les motorisations non dépolluées (anciens modèles de deux-roues) -qui ne sont plus commercialisées aujourd’hui mais qui circulent toujours - émettent des rejets de 2 à 16 fois plus élevés en monoxyde de carbone et de 1,25 à 14 fois plus élevés en hydrocarbures brûlés que pour le véhicule automobile le moins performant. Normes européennes tardives
Automobile : des réductions insuffisantes
Un rapport publié par la Commission européenne indiue que la réduction des émissions de CO2 des voitures neuves dans l'UE 15 a atteint 11,8% entre 1995 et 2003 mais reste encore insuffisante pour atteindre l'objectif de 140 g/km d'ici à 2008, puis celui de 120 g/km en 2010. Ces objectifs graduels sont suivis par les fédérations de constructeurs automobiles européens (ACEA), japonais (JAMA) et coréens (Kama), qui se sont engagées à atteindre l’objectif de 2008. Le rapport observe toutefois que leurs efforts restent insuffisants pour y parvenir. Au cours des années restantes, les taux de réduction annuels devront se monter en moyenne à 2,8% pour l'ACEA, 3,1% pour la JAMA et 3,6% pour la KAMA.
Cette moindre performance énergétique s’explique par le retard pris par les autorités européennes, qui ont longtemps centré la réglementation sur les normes appliquées aux voitures. Ce n’est en effet que depuis 2000, avec l’adoption de la norme « Euro 1 » que la réglementation a permis de réduire, de manière significative, les émissions polluantes des scooters et des motos de tous cylindres. Cette nouvelle norme, renforcée ensuite par « Euro 2 » en 2004, a permis de diviser par 5 les émissions de monoxyde de carbone et de rapprocher les deux-roues des « performances » que connaissent les véhicules. « En 2000, un cyclomoteur non dépollué émettait 4 à 10 fois plus de gaz polluants qu’une voiture, souligne Patrick Coroller de l’Ademe. Aujourd’hui, leurs émissions de monoxyde de carbone ont diminué de 80% ». Elles ont rejoint en 2004 le niveau de celles des voitures, soit 1 gramme par kilomètre. Ce « saut qualitatif » est toutefois moins tangible en matière d’émissions de CO2, domaine dans lequel des progrès importants pourraient encore être réalisés. « Les émissions de CO2 des deux-roues neufs sont heureusement inférieures à celles des meilleures voitures pour les cyclomoteurs dépollués (50 à 80 g/km) et les 125 cm3 (80 à 100 g/km) », note l’Ademe, mais en revanche « les rejets des plus fortes cylindrés se situent en dessous des performances attendues, avec un résultat décevant de 115 g/km pour les 400 cm3 et de 160 g/km pour les 600 et 900 cm3 ». La moyenne des émissions de voitures vendues en 2004 s’élève elle à 153 g/km. Enfin, le débridage des deux–roues, pratique interdite mais répandue, augmente selon l’étude de l’Ademe, les émissions jusqu’à 143% en fonction de l’ancienneté du modèle et des types de rejets polluants.
Dans cette comparaison entre deux-roues et voitures, il faut par ailleurs remarquer que l’efficacité énergétique des deux-roues est pénalisée par la variable « pollution au passager transporté », puisqu’il s’agit souvent de trajets effectués individuellement.Toutefois, la voiture est bien plus pénalisée encore par la variable « climatisation », qui fait ajouter de 20 à 30 grammes supplémentaires de Co2 par kilomètre.
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