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Rebutés par la " floraison " de boulettes de fioul du Prestige sur la côte atlantique, et par celles du Tricolor dans la Mer du Nord, les adeptes du bronzage et de la baignade envisageaient peut-être de passer leurs prochaines vacances sur la Côte d'Azur. Peine perdue. Une étude du WWF France estime que l'ensemble des navires croisant en Méditerranée y rejettent chaque année un million de tonnes de déchets d'hydrocarbures. Appelés " sludges " ou encore " dégazages ", ces résidus proviennent des vidanges de moteurs, d'huiles et de fioul de propulsion. Cette pollution est équivalente à celle de 15 cargaisons du Prestige au minimum. " Cela signifie encore que l'équivalent d'une marée noire de l'Erika se produit chaque semaine en Méditerranée ", précise Laurent Debas, responsable de la mission océans et côtes au WWF France. A cette pollution par dégazages, s'ajoute celle spécifique aux navires pétroliers, les déballastages. Elles proviennent du remplissage en eau de mer des ballasts, opération destinée à assurer la stabilité des tankers navigant à vide. Certains navires ne disposant pas de ballasts séparés des cuves de pétrole, l'eau de mer s'y trouve mélangée aux résidus d'hydrocarbures. Les armateurs peu scrupuleux incitent leurs équipages à rejeter le tout - les " slops " - en mer, de préférence de nuit. Tous océans et mers confondus, sludges et slops représentent un minimum de 3 millions de tonnes d'hydrocarbures rejetées chaque année, selon les extrapolations du WWF, soit 45 marées noires du Prestige ! Sanctions inapplicables Tolérées à la marge et de façon très restrictive sur certains océans, ces pratiques sont rigoureusement interdites en Méditerranée, mer classée " zone maritime spéciale ". Et les navires sont tenus de se débarrasser de leurs déchets lors de leurs escales portuaires. Trois raisons majeures expliquent, selon les spécialistes, les nombreux manquements à cette règle. En premier lieu, les sanctions prévues - jusqu'à 600000 euros d'amende en France - demeurent difficilement applicables. " Il faut constater la pollution, voir le bateau polluer, prélever la substance et la 'rapprocher' de la cargaison transportée par le navire. Les juges s'arrachent les cheveux ", souligne Philippe Marchand le directeur du système Equasis de traçage des navires. Ensuite, les ports européens souffriraient d'un sous-équipement en installations de recueil des déchets de navires. Une directive européenne de novembre 2000 prévoit d'accroître leur disponibilité. Elle est applicable depuis décembre 2002 en France. Toutefois, un rapport du ministère de l'environnement soulignait en 2000 que les ports français ne souffrent pas tant d'un sous-équipement que d'un manque de coordination entre eux. " A Fos-sur-Mer par exemple, des installations existent mais ne fonctionnent qu'à 10% de leurs capacités ", observe Laurent Debas. Troisième élément, le coût des opérations de " nettoyage " au port, ajouté au temps d'immobilisation des bateaux, conduirait certains armateurs à préférer les rejets sauvages en mer. Crime ou délit ? " Puisque tous les navires de commerce paient une taxe portuaire, une idée consisterait à incorporer dans celle-ci 100% du prix du nettoyage. Les armateurs auraient alors tout intérêt à demander un nettoyage pour lequel ils paient de toute façon ", propose Laurent Debas. Encore faudrait-il fixer une sorte de prix unique européen afin d'éviter la concurrence entre les ports ". L'initiative viendra peut-être de Loyola de Palacio, la commissaire européenne aux transports et à l'énergie qui s'est montrée jusqu'ici très déterminée à moraliser les pratiques des professionnels du transport maritime. Son porte-parole Gilles Gantelet précise d'ailleurs que " la Commission planche actuellement sur un texte qui permettrait d'appliquer des sanctions pénales, à toute personne coupable de négligence à l'origine d'une pollution maritime ". Dans cette hypothèse, le délit de dégazage deviendrait un crime.
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