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On pourrait dire que le procédé fonctionne trop bien. Le ministre du Budget Eric Woerth a affirmé au micro de Radio Classique, le 19 juin dernier, que le système de bonus-malus écologique automobile coûterait 200 millions d’euros en 2008. Beaucoup trop pour un procédé qui devait être à l’équilibre et ne rien coûter à l’Etat. Est-ce là une remise en cause de la première application concrète des conclusions du Grenelle de l’environnement ? Cette “écopastille”, mise en place début décembre 2007, devait pourtant être généralisée à 20 autres familles de produits. Pour l’instant, le ministre de l’écologie Jean-Louis Borloo se veut rassurant, et parle d’« adapter le dispositif » pour l’an prochain. L’annonce du ministre du Budget a pourtant de quoi inquiéter. L’écopastille n’est que le premier des projets du Grenelle de l’environnement pour des transports durables. Comment alors trouver les dizaines de milliards d’euros nécessaires pour les mettre tous en place ? Le Conseil économique et social (CES), à l’instar des associations écologiques, a reproché au gouvernement de n’avoir pas clairement annoncé son programme de financement des projets du Grenelle. Aujourd’hui encore, la question n’a pas trouvé de réponse franche. Les conclusions du Grenelle prévoient pourtant quelques plans pour le moins couteux : la rénovation des infrastructures ferroviaires (pour un coût de 400 millions d’euros), la construction de 2000km de lignes à grande vitesse d’ici 2020 (16 milliards d’euros) et la généralisation des transports urbains propres (18 milliards d’euros hors Ile-de-France) entre autre. « Nous avions estimé que 43 milliards d’euros seraient nécessaires, dont 26,7 milliards uniquement pour l’Ile-de-France » explique Chantal Duchêne, directrice générale du Groupement des autorités responsables des transports (GART). L’Etat finance 2,5 milliards d’euros… sur les 43 nécessaires Et encore, « beaucoup de petites modifications des textes de conclusion du Grenelle ont affaibli la portée de son objectif » selon Michel Dubromel, responsable du réseau Transports et mobilité de l’ONG France nature environnement (FNE). Par ailleurs, la facture n’inclut pas l’exploitation et la maintenance des nouvelles infrastructures. « C’est ce qui coûte le plus cher, environ 80% des besoins financiers » affirme Chantal Duchêne. Comme le précise Didier Le Reste, dirigeant confédéral CGT et secrétaire général de la Fédération Cheminots, « on ferme beaucoup de lignes de chemin de fer parce qu’on n’a pas les moyens de les entretenir ». Pour l’instant, le seul engagement pris par l’Etat est un financement à l’échelle des agglomérations de 2,5 milliards d’euros, toujours hors Ile-de-France. « Les seules promesses d’investissement du gouvernement concernent le réseau ferré » explique Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des usagers des transports (FNAUT). Le secrétaire d’Etat aux transports a cependant présenté un début de programme devant l’hémicycle du CES. Dominique Bussereau a introduit, jeudi 19 juin, une table ronde sur le financement des transports durables, organisée en commun par 3 syndicats et 8 ONG, acteurs du Grenelle. « Le programme du mode de financement a été identifié de longue date » avoue-t-il. Il explique ensuite que, dès 2009, les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) seront insuffisantes, même pour poursuivre les projets en cours. Le ministre préconise le recours aux contrats de partenariats public-privé, et justifie ainsi le projet de loi qui doit stimuler ces accords, adopté par le Conseil des ministres en janvier 2008. Débats sur les solutions, flou sur les moyens Certaines idées, proposées par les acteurs du Grenelle, ont été omises par le gouvernement. L’eurovignette, l’augmentation de la TIPP et le péage urbain font encore débat, et la taxation du secteur aérien semble politiquement impensable. Dominique Bussereau propose en revanche de mettre à contribution les sociétés d’autoroute, d’instaurer une redevance kilométrique sur les poids lourds, et de reverser l’intégralité des dividendes de la SNCF à l’AFITF. Insuffisant, selon de nombreux acteurs du secteur. « Il faut prendre des mesures sur l’offre et la demande » explique Didier Jouve, vice-président délégué à l’aménagement et à l’animation du territoire et au développement durable à la région Rhône-Alpes. Syndicats comme ONG clament la nécessité de réduire, à moyen terme, le besoin de mobilité des personnes et des biens. « Et cela passe par la relocalisation de l’économie » insiste Serge Orru, directeur général du WWF France. Enfin, la question de l’implication des administrations reste en suspens. Les municipalités, acculées par la remise en cause du versement transport, n’ont plus de choix que de réduire l’offre de transports publics, ou d’en augmenter les tarifs. « Pour éviter de gaspiller l’argent public, la rationalisation des compétences des collectivités est indispensable » affirme Chantal Duchêne. Dans le même but, de nombreuses associations fustigent les aberrations, comme le projet de construire une autoroute A45 parallèle à une voie ferrée qui pourrait être remise à neuf. « Mais les compétences des régions, départements et collectivités s’enchevêtrent » déplore Jean Sivardière. Quels que soient les projets, quelles que soient les institutions qui les mettront en application, le problème du financement des engagements du Grenelle reste entier. D’autant plus que les problématiques abordées sont transversales. Le plan « Espoir banlieue » de Fadela Amara, secrétaire d’Etat chargée de la politique de la Ville, va, par exemple, puiser dans les fonds du Grenelle : 500 millions d’euros seront investis pour désenclaver les cités. « Les paroles ne suffisent vraiment pas, ce sont les actions sonantes et trébuchantes qui comptent » conclut Chantal Duchêne.
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