Le secteur des transports est responsable de près de 30% des émissions de gaz à effet de serre mondiales. En réponse à ce défi environnemental, et face à l'augmentation du prix des hydrocarbures, les agrocarburants ont séduit nombre de gouvernements et d'industriels. Pionnier en la matière, le Brésil s'est lancé dans la production d'éthanol à base de canne à sucre dès le choc pétrolier de 1973, et alimentait ainsi le tiers du marché mondial en 2006. Mais les promesses des agrocarburants ont vite été ternies par leur impact environnemental et social. La première génération, qui ne valorise qu'une partie minime de la plante, requiert de nombreuses terres arables au point d'entrer en concurrence avec les cultures vivrières. Gourmande en eau et en produits phytosanitaires, elle présente un bilan énergétique décevant. D'où la nécessité de développer la deuxième génération.

Des investissements massifs aux quatre coins du monde

Produite à partir de résidus agricoles et forestiers, cette seconde génération ne se substituerait pas a priori aux cultures à vocation alimentaire. Balayant ainsi le principal inconvénient des agrocarburants, les grands groupes énergétiques se lancent depuis quelques mois dans de nombreux projets de démonstrateurs de recherche, dernière étape avant l'industrialisation. Les projets fleurissent, qu'il s'agisse de la technologie Biomass to Liquid (BtL), carburant synthétisé à partir de la biomasse, ou de la voie biologique, production de bioéthanol à partir de déchets végétaux. En Allemagne, Shell annonce son premier projet industriel BtL pour 2010, d'une capacité de transformation de 200 000 t/an. En Finlande, VTT vise une unité de 400 MW intégrée à l’industrie papetière pour la production de biodiesel à partir du bois. Le Japonais Bio ethanol Japan Kansai vient tout juste d'ouvrir une unité de production à Sakai près d’Osaka, d’une capacité initiale de 1000 t/an. Outre-Atlantique, le Département de l'énergie américain a débloqué plus de 590 millions de dollars pour financer une dizaine de projets. Et si le Brésil reste encore frileux devant ces technologies coûteuses, le géant national Petrobas développe néanmoins une unité de démonstration semi-industrielle.

En France, l'Ademe a validé en octobre 2009 le Plan de développement des agrocarburants de deuxième génération, baptisé BioTfuel, d'un montant global de 112 millions d'euros. Le projet prévoit la construction de deux unités pilotes de BtL, l'une à Compiègne (Oise), l'autre sur un site de Total. Le pétrolier devrait ainsi apporter 28 millions d'euros, et en recevoir 7 millions de l'Ademe. L'objectif de BioTfuel, porté par un consortium réunissant Total, l'Institut Français du Pétrole (IFP), le Commissariat à l'Énergie Atomique, Sofiprotoel et l'Allemand Uhde, est d'obtenir un rendement d'au moins 20% dès la phase d'industrialisation.

La voie biologique n'est pas en reste, avec le projet Futurol, d'un budget de 74 millions d'euros (dont 40% de financements par des fonds publics), qui ambitionne une production industrielle de bioéthanol dès 2015. Ces projets devraient répondre aux objectifs croissants d'incorporation des agrocarburants dans l'essence et le diesel, issus de la Directive européenne 2003/30/CE, et fixés à 7% en 2010, et 10% en 2015.

Un impact environnemental qui reste contrasté
 
Certes, ces nouveaux agrocarburants sont produits à partir de végétaux non comestibles. Mais comme le souligne Daphné Lorne, ingénieur d'étude Biomasse à l'IFP, « la compétition d'usage entre biocarburants et cultures alimentaires reste d'actualité. Désormais, cette compétition n'occupe plus le terrain de la ressource en elle-même, mais celui de l'usage des terres. » Car à termes, le développement de cultures dédiées aux seuls biocarburants pourrait faire resurgir les conflits d'usage. Autre danger potentiel pointé par Jean-Claude Bévillard, chargé des questions agricoles à France Nature Environnement, « nos sols risquent de s'appauvrir si tous les résidus, qui jusqu'ici enrichissent la terre, sont récupérés pour la production des biocarburants. » L'ONG craint par ailleurs que cette seconde génération ne subisse le même sort que la première : « on s'est engagé imprudemment avec la première génération dans des investissements qui aujourd'hui ont peine à vivre. Il ne faudrait pas se lancer dans l'industrialisation de ces nouveaux biocarburants sans savoir où l'on va. »

Pourtant, la filière « première génération » est loin d'être enterrée. Pour Daphné Lorne, « ces générations ne sont pas en compétions entre elles. Par exemple, les tourteaux de colza, dont la production est désormais importante en Europe, sont valorisés pour la filière de l'alimentation animale. De sorte que nous n'avons plus besoin d'importer massivement des tourteaux de soja américains pour assurer l'alimentation des élevages. » Les premiers agrocarburants sont donc arrivés au terme de leur développement, mais ont encore de beaux jours devant eux. Le second, forts de nouvelles exigences environnementales, émergent avec leur lot de promesses à tenir. Quant aux troisièmes, produits à partir de micros algues, ils attendent de trouver une viabilité économique pour sortir des laboratoires de recherche.