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L’avion qui vole à l’énergie des plantes existe. Au Brésil, il sert à fertiliser les champs. Il est d’ailleurs possible qu’on le voie au-dessus de nos plages cet été, tirer des bandeaux publicitaires. Les compagnies des avions cargos s’intéressent elles aussi de près aux agrocarburants, face au risque d’image et à la pression réglementaire – à partir de 2012, le secteur aérien sera en effet soumis aux quotas de CO2.
Le contexte pousse donc les constructeurs comme les compagnies à chercher de nouveaux carburants « verts ». Des Airbus A380 et des Boeing 777 ont déjà fait des essais de vols longs courriers avec un réacteur alimenté à 50% en biocarburant sur différentes compagnies (British Airways, Air France, Qantas Airways, United Airlines…). Selon Boeing, ces essais sont très concluants. Qu’il s’agisse de la jatropha, cette plante des terres arides, d’algues, d’huile de noix de coco ou encore de cameline, les performances du kérosène végétal sont tout aussi satisfaisantes que celles du fuel fossile, voire même meilleures, assure Billy M. Glover, directeur de la stratégie environnementale de Boeing. « Tous les biocarburants sont du kérosène et fonctionnent donc avec les moteurs actuels » précise-t-il. En théorie, les carburants végétaux pourraient donc arriver dès 2015 avant d’être généralisés sur l’ensemble de la flotte en 2030, « à temps pour répondre aux objectifs d’émissions de GES de 2050 » selon Pierre Caussade, directeur développement durable d’Air France faisant référence aux accords de l’après-Kyoto, qui devraient être pris à Copenhague en fin d’année. « On rêve de 20% d’agrocarburant en 2020 » En deux ou trois ans, les recherches d’ alternatives au pétrole se sont multipliées dans ce secteur qui a vu son activité mise en péril par les hausses du baril et dont les émissions de CO2 augmentent plus rapidement que celles de tous les autres secteurs. Elles ont augmenté , au niveau international, de 73% entre 1990 à 2003 et devraient, d'après les projections de la Commission européenne, atteindre 150% d'ici à 2012 si aucune mesure n'est prise…
Outre l’aspect réglementaire, la Commission européenne voit également dans les carburants verts une opportunité économique et a passé un appel d’offre, auquel a répondu un consortium français, afin de faire un état de l’art.
Un rôle minoritaire dans la baisse de CO2
L’économie nette en CO2 dégagée sur tout le cycle de vie du biokérosène de 2ème et 3ème génération, serait comprise entre 50 et 80 %, selon Billy M. Glover, de Boeing. Une étude de l’aviation britannique (*) prévoit que leur rôle dans la réduction des émissions ne serait que de 10%, dans le cas où ils alimenteraient les avions en 2030 à hauteur de 20%. Le gain de consommation attendu d’une meilleure gestion des routes aériennes est aussi de 10%. Les principales marges de progrès se trouvent encore dans les nouvelles motorisations, et l’allègement de la carlingue.
*Sustainable Aviation CO2 Roadmap
Objectif : dessiner la place que pourrait prendre l’Europe sur ce marché qui rebat les cartes géopolitiques de l’énergie. « On rêve de 20% d’agrocarburant en 2020 » dit Pierre Caussade. Mais « nous ne sommes qu’au début des recherches » tempère Pierre Gandil, directeur général de l’aviation civile, rappelant que « le Brésil a mis vingt ans à développer une industrie des biocarburants ».En effet, pour l’instant, la production des plantes pressenties pour le kérosène est très faible. De plus, soucieuse de se prémunir contre les objections faites aux agrocarburants, l’industrie travaille actuellement à une certification sur leur durabilité, avant de lancer une production à grande échelle. Un « groupe d’utilisateurs », comprenant les acteurs clefs de l’aéronautique mondiale, s’est formé sur le sujet en septembre, s’engageant sur une charte DD, cosignée par deux ONG : WWF et le NRDC (Natural Ressources Defense Council). Les ressources en eau et la sécurité alimentaire sont particulièrement dans les esprits. « Il ne s’agit pas d’affamer les populations » prévient le directeur DD d’Air France, membre du groupe. Le kérosène à partir de jatropha ou de cameline, deux technologies aujourd’hui prêtes, fait appel à des cultures n’entrant pas en concurrence avec les ressources alimentaires. Le jatropha, plante désertique, qui a peu de besoin en eau et pousse sur des sols non fertiles, ressemble au candidat idéal, avec un coût au baril entre 60 et 80 dollars selon les projections de Boeing. Non comestible ne signifie pas durable « Mais le fait qu’une plante ne soit pas alimentaire ne garantit pas que le kérosène sera durable. C’est la gestion de la plantation qui a le plus d’importance » tempère Jean-Philippe Denruyter du WWF. La gestion des engrais et de l’eau, ainsi que la vie des populations locales entrent en ligne de compte. Jean-Philippe Denruyter souligne donc « l’importance d’une mise en place locale des cultures au cas par cas, ainsi qu’un standard qui déterminera les grandes lignes de conduite à suivre ». Mais l’industrie aéronautique veut aller vite sur une certification spécifique au biokérosène. Au point de ne pas faire partie de la Table ronde sur des biocarburants durables (RSB), qui fonctionne depuis un an au niveau mondial dans le but d’établir un standard. La consultation comprend les producteurs d’Afrique, Asie, Brésil, etc., les grandes compagnies pétrolières, de nombreuses ONG et des organismes de l’ONU. « Un standard ne se décrète pas unilatéralement » prévient Jean-Philippe Denruyter. « L’objectif pour nous est d’obtenir une certification d’ici un an ou deux ».
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