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Le retour de l’ex-Clémenceau dans la rade de Brest attire les nostalgiques - et les responsables politiques. L’insuccès du voyage de la coque vers le cimetière de bateaux d’Alang en Inde pose une question claire : que faire des navires en fin de vie, et comment procéder à leur démantèlement sans enfreindre la convention de Bâle ? Cette réglementation, signée en 1989 et intégrée au droit européen par le règlement CE 259/93 en 1993, stipule que chaque pays est responsable de ses propres déchets. Le démantèlement des navires, qui nécessite le traitement de nombreux matériaux et bien souvent de l’amiante, doit alors être effectué dans le pays d’origine ou dans un pays d’accueil membre de l’OCDE, qui respecte les conventions de l’Organisation Internationale du Travail (OIT).
"Greenpeace a commencé à travailler sur l’élaboration de la convention de Bâle en 1980, explique Martin Bézieux, chargé de campagne Shipbreaking à Greenpeace International. Mais en 1999 on a constaté que les bateaux qui partaient à la casse avec des déchets dangereux 'dans leur structure' échappaient au système car un bateau n’est tout simplement pas considéré comme un déchet. Les autorités qui régissent la convention de Bâle ne voulaient pas appliquer la réglementation aux bateaux en fin de vie, à cause du manque d’une filière de recyclage en Europe." La raison de cette absence de filière européenne est d’abord économique : "Les derniers chantiers de démantèlement sont en Chine, en Inde et au Bengladesh, parce que la main d’œuvre y est moins chère et parce qu’ils proposent des débouchés pour l’acier recyclé," constatait Michèle Alliot-Marie lors d’une réunion de la Commission locale d’information et de concertation sur l’ex-Clémenceau (CLIC) à Brest, quelques jours avant l’arrivée de la coque. La ministre de la Défense se dit pourtant prête à trouver une solution : "Le Clemenceau n’est pas un cas isolé. Plus de 700 navires de commerce sont démantelés chaque année [nombre qui devrait augmenter à partir de 2010, avec le remplacement des pétroliers à simples coques par des doubles coques, ndlr]. Pour l’instant, quasiment tous le sont en dehors des règles de sécurité des travailleurs ou de protection de l’environnement. Les marines militaires européennes sont bien sûr elles aussi concernées par cette problématique. Il faut donc, pour la France et pour l’Europe, mettre en place une filière de démantèlement à la fois viable sur le plan économique et respectueuse des règles nationales, communautaires et internationales relatives à la sécurité des travailleurs et à l’environnement."
Après l’intervention de la ministre à Innsbruck au début du mois de mars, la présidence autrichienne a lancé un groupe de travail au sein de l’Union Européenne sur la problématique des navires militaires. Une première réunion devrait avoir lieu le mercredi 24 mai 2006 à l’invitation du chef d’état-major de la marine française. L’objectif : "faire un bilan concret de ce que fait chaque nation maritime européenne et réfléchir à l'économie d'une filière commune," selon la ministre. Pour Greenpeace, la création de cette filière pourrait imposer l’intégration du coût de la dépollution dans la construction et la gestion des navires, et favoriser ainsi une meilleure transparence.
Cependant, l’aboutissement des discussions entre l’OIT, l’organisation maritime internationale et la convention de Bâle va nécessairement prendre du temps et Michèle Alliot-Marie a assuré au maire socialiste François Cuillandre que la coque du Clémenceau aura quitté la rade pour la fête maritime de Brest 2008. Selon le calendrier ministériel, un appel d’offre sera lancé à l’automne 2006 après expertise de la coque. La notification du marché sera décidée en décembre 2007. Dans le port de construction de navires de guerre, la nouvelle fait grand bruit. Les chantiers navals de la Direction des constructions navales (DCN), qui avait participé à la construction du Clémenceau, pourraient répondre à l’appel d’offre, bien que ce type d’opérations industrielles ne fasse pas partie de leurs cahiers des charges. D’autres chantiers, comme Brest récupération, Sita ou Véolia pourraient également être intéressés. De leur côté, les syndicats et les associations locales militent activement pour que Brest récupère ce marché. Ils y voient une source d’emplois à court terme : les industriels évaluent à environ 200 le nombre de postes créés par le chantier de démolition de l’ex-Clémenceau, qui devrait durer un an et demi. Mais le véritable enjeu est bien sûr au-delà : la ville et les industriels souhaitent par ce premier chantier prendre une place dans le projet de création d’une filière européenne du démantèlement des navires en fin de vie, et récupérer les marchés à venir.
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