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Le secteur chinois de l’automobile n’est pas sorti indemne de la crise économique mondiale. Entre le début et la fin de l’année 2008, les statistiques nationales témoignent d’une plongée des exportations. Alors que les ventes avaient progressé de +25% en février, elles ont chuté de 4% au 3ème puis de 2% au 4ème. Le tout pour une croissance annuelle de 6,7%, plus bas taux enregistré depuis dix ans selon l’Association de l’industrie automobile de Chine. Pourtant, la situation est loin d’être tout à fait morose, comme l’explique Alexis Vannier, chargé de communication chez PSA-Chine : « En Chine, le marché a mieux résisté qu’ailleurs, et les ventes de janvier se sont bien redressées, même si c’est souvent le cas avant le Nouvel An chinois ».
Les perspectives de l’année 2009 ne sont pas mauvaises. D’une part parce que le marché chinois est loin d’être saturé, avec seulement 50 véhicules pour 1000 habitants, les villes moyennes de l’ouest du pays constituant le plus gros réservoir des ventes. Et d’autre part parce que le secteur, pilier de croissance, récolte les fruits du plan de relance de l’économie annoncé en novembre. Par ailleurs, la réforme de la structure du prix du carburant a fait fondre les prix à la pompe en décembre. Tant et si bien que Dong Yang, directeur adjoint de l’Association des constructeurs automobiles de Chine, confiait le 12 février à l’agence officielle Xinhua que son pays pourrait dépasser les Etats-Unis en terme de ventes de nouveaux véhicules pour 2009.
La prime aux petits
L’aspect positif du plan de relance chinois et des nouvelles taxations, c’est que la Chine souhaite désormais orienter les achats vers les petites cylindrées, moins polluantes. Depuis le 20 janvier et jusqu’à la fin de l’année, les taxes sur les modèles de moins de 1,6l* (Peugeot 308, Fiat Bravo…) passeront ainsi de 10% à 5%. Ce n’est pas la 1ère fois que Pékin utilise la carotte fiscale : en septembre 2008 déjà, le ministère des Finances avait augmenté de 15% à 25% les taxes sur les cylindrées de 3 à 4L (Opel Vectra, Ford Mondeo, etc) et de 20% à 40% celles sur des cylindrées de plus de 4L. Dans les campagnes, Pékin investira également 574 millions d’€ en subventions, afin d’aider les paysans à remplacer leurs vieux modèles par des véhicules de 1,3l. Enfin, 1,15 milliard d’€ seront consacrés à l’amélioration des technologies existantes et au développement de véhicules à énergies alternatives.
Favoriser l'achat d emarques chinoises
Si certains analystes y voient une volonté d’économiser de l’énergie et de réduire les émissions de CO2, tout en permettant de relancer la consommation, d'autres sont plus sceptiques, estimant que ces mesures ne changeront pas le comportement des acheteurs, qui plébiscitaient déjà à 60% les moteurs ayant entre 1l et 3l de cylindrée. Ils en soulignent aussi l’aspect protectionniste. Car l’autre conséquence de ces mesures fiscales préférentielles, c’est qu’elle auront tendance à favoriser l’achat de marques chinoises, plus présentes dans les catégories des petits véhicules. Lang Xuehong, analyste chez Sinotrust cité par China Daily, confirme. Pour lui, les bénéficiaires seront d’abord des marques comme Chery ou Chang’an. Volonté protectionniste ou effet annexe, toujours est-il que les cylindrées les plus courantes sont comprises entre 1,4l et 1,6l, et que tous les constructeurs généralistes, chinois ou étrangers, en proposent. « Il n’y a pas de distorsion de concurrence », observe pour sa part Alexis Vannier, de PSA.
Premier pas
Ce qui est vrai, c’est que les mesures fiscales ne changeront rien pour les cylindrées d’1,6l à 3l, très prisées des Chinois. Et pour cause : si, à long terme, Pékin entend rééquilibrer son bouquet énergétique et réduire autant que faire se peut sa dépendance aux importations de pétrole, à court terme, l’objectif est bien de relancer la consommation intérieure. Cela ne l’empêche pas de poursuivre des politiques pilotes, comme celle annoncée le 17 février dernier, qui consiste à subventionner dans 13 villes les véhicules publics à énergies alternatives ou ayant une meilleure performance énergétique. D’ici 4 ans, 60 000 bus, taxis, ambulances et voitures postales verts devraient prendre leur service.
Pékin souhaite également réduire de 14 à 10 le nombre des constructeurs nationaux. Objectif : leur permettre de gagner des parts sur le marché domestique et doper leur compétitivité au niveau mondial. A la clé, 2 ou 3 locomotives sont attendues, capables de vendre deux millions d’unités par an. Le but est aussi d’encourager la recherche dans les véhicules hybrides, à pile à combustible et électriques. On en voit déjà les résultats : en décembre, le constructeur chinois BYD (Build your dreams) a sorti le 1er véhicule hybride made in China, le 1er aussi à pouvoir être chargé à domicile à partir d’une prise électrique. Malgré son prix de 16 000€, un peu élevé pour le marché chinois, la sortie fait des émules : en février, c’était au tour de Chery Auto de lancer un prototype électrique, la S 18.
* En Chine, la majorité du parc automobile utilise l’essence et non le diesel, ce qui explique que le critère retenu soit la cylindrée et non le niveau d’émission de CO2 comme sur le marché européen. Le lien cylindrées – émissions de CO2 est en effet plus étroit qu’en Europe.
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