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Au sein de l'Union européenne, les émissions de CO2 provenant de l'aviation ont augmenté de presque 70% entre 1990 et 2002, tandis que le trafic aérien international s'est accru d'environ 14% en 2004. Pourtant, alors que les émissions de GES du secteur ont augmenté plus rapidement que dans d'autres industries , l’aviation est encore à l’abri de toute réglementation sur son impact climatique. A titre d’exemple, un aller-retour Paris-New-York émet près d’une tonne de CO2 par passager et un voyageur émet environ 140 grammes de CO2 au kilomètre, contre 100 pour un automobiliste, qui, lui, s’acquitte d’une taxe sur le carburant… Ecartée lors de la dernière assemblée de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), la taxe sur le kérosène n’a pas vu le jour, jugée trop dangereuse pour la viabilité économique de l'industrie du transport aérien. Le secteur n’entre pas non plus dans le champ d’application du Protocole de Kyoto, qui exclut le kérosène utilisé par l'aviation mais préconise seulement de chercher "à limiter ou réduire les émissions de gaz à effet de serre" provenant "des combustibles de soute utilisés dans les transports aériens", en passant "par l'intermédiaire de l'Organisation de l'aviation civile internationale". Cette situation devrait toutefois changer dans les prochaines années sous l’impulsion de la Commission européenne, qui a pour projet de faire entrer le transport aérien dans le système d’échange des quotas de CO2. Car, même si le secteur ne représente encore que 3% des émissions totales de GES, les experts estiment qu’il atteindra 5% d’ici 2050. Un chiffre qui justifie pleinement son entrée dans le système d'échange de quotas, selon la Commission. Dans sa proposition annoncée en octobre 2005, elle suggère donc de plafonner les émissions de CO2 pour tous les avions au départ des aéroports européens et d'autoriser les compagnies à échanger leur éventuel surplus de crédits carbone sur le marché du CO2. Une limite des émissions serait fixée pour tous les vols au départ des aéroports européens, y compris les vols internationaux, pour éviter que les compagnies européennes soient désavantagées par rapport à leurs concurrentes étrangères. Cette mesure s'appliquerait par conséquent à tous les transporteurs, quelle que soit leur nationalité, et impliquerait un surcoût moyen de 9 euros par billet pour un vol aller-retour.
Opposition des Etats-Unis
L'AITA rejette le principe de la taxe sur les billets d'avion
Au moment où la France proposait une taxe sur les billets d’avions pour financer l'aide au développement, l’AITA appelait les gouvernements à rejeter cette idée : "Les compagnies aériennes contribuent massivement au développement en amenant des touristes dans ces pays ou en transportant des marchandises. Rendre le transport aérien plus coûteux revient à mordre la main qui nourrit le développement", a affirmé dans un communiqué le directeur général de l’AITA Giovanni Bisignani. Selon l’association, le transport aérien génèrerait 470.000 emplois en Afrique et contribuerait pour 11,3 milliards de dollars au PNB africain.
Une difficulté majeure devra cependant être résolue, à savoir l’intégration des vols internationaux au système européen, et notamment ceux qui sont assurés par des compagnies appartenant à des pays non signataires du Protocole de Kyoto. Les Etats-Unis, notamment, risquent de s’opposer très fermement au dispositif. La représentante de la Federal Aviation Administration (administration américaine de l'aviation) a d’ores et déjà déclaré lors d'une visite à Bruxelles que « les compagnies américaines ne doivent pas être incluses dans le système d’échange de quotas ». "Nous avons encore des interrogations essentielles sur l'échange de quotas d'émissions, sur sa véritable efficacité et la nécessité de ces types de programmes, sur la légalité des programmes, et sur l'incertitude concernant les conséquences des émissions," a-t-elle déclaré.
Du côté des compagnies, représentées par l'association internationale du transport aérien (AITA, 265 compagnies de 136 pays), l’opposition au projet reste vive. L’association a publié un rapport fin avril pour "tuer certains mythes persistants" concernant l'impact de l'aviation sur l'environnement. L'AITA affirme ainsi que « le transport aérien représente une part modeste des émissions de CO2 au niveau mondial, se situant autour de 2% » et indique qu’au cours des 40 dernières années, les émissions par passager-kilomètre ont diminué de 70%. L'efficacité énergétique du transport aérien aurait, selon son rapport, augmenté de 20% au cours de la dernière décennie. Enfin, elle indique que « 80% des émissions de l'aviation sont liées aux vols de plus de 1 500 kms, pour lesquels il n'existe pas d'autre mode de transport ». Ces arguments ont aussitôt été réfutés par l’ONG européenne pour le transport et l'environnement (T&E). Selon elle, le chiffre de 2% se réfère aux émissions de CO2 et non aux autres conséquences sur le climat comme les cirrus causés par les avions. Par ailleurs, le chiffre de 2% date de 1992 et ne tient pas compte de la croissance explosive de l'aviation mondiale au cours des quinze dernières années, rappelle l’ONG. T&E estime que la véritable contribution de l'aviation au réchauffement climatique mondial se situe entre 4% et 9% et affirme, contrairement à ce que prétend l’AITA, qu’il n’y pas eu d’amélioration de l’efficacité énergétique. « Les avions des années 1950 étaient aussi efficaces sur le plan énergétique que les jets modernes classiques », explique-t-elle.
Les pressions des ONG comme des compagnies auprès de Bruxelles vont probablement s’intensifier dans les années à venir : le texte officiel, qui sera présenté d’ici la fin 2006, devra ensuite être adopté par le Parlement et les Etats membres, processus qui peut durer entre deux et trois ans. L'inclusion de l'aviation dans le système d'échange de quotas pourrait alors prendre effet en 2009-2010.
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