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Désarmé en 1997 en raison de la présence massive d’amiante dans sa structure, le porte-avion militaire Clémenceau a été au coeur d’un premier scandale en 2004. Vendu par l’Etat français à une société espagnole, le bateau avait pris le chemin de la Turquie où la réglementation en matière de désamiantage est plus souple. Mais Greenpeace avait eu vent du transfert et le bateau avait été intercepté en Méditerranée, avant d’être immobilisé au large de Toulon. Après une bataille juridique, l’Etat s’était engagé à récupérer le bateau et à le désamianter à 90 % avant de procéder à sa démolition. Un contrat avait alors été passé avec la SDIC, une société de projet de droit panaméen, filiale de la Eckjard Marine, elle-même filiale à 100% d’un des géants de la sidérurgie, l’allemand Thyssen-Krupp. Pour honorer
« Porte-amiante, ni ici, ni ailleurs ! »
Lundi 12 décembre 2005 vers 11h du matin, une dizaine d’activistes de Greenpeace International partent à l’assaut du Clémenceau. Alors que trois militants occupent la plate-forme radar sur le mat le plus haut, une équipe grimpe sur une grue qui surplombe le navire et déroule des banderoles : « pas de porte-amiante en Inde », « Porte-amiante, ni ici ni ailleurs ». Trois activistes, qui approchaient du navire en Zodiac pour peindre la coque, ont été arrêtés. Au total, sept personnes ont été placées en garde-à-vue avant d’être relâchées en fin de journée. Chassés par le froid, les activistes ont quitté le navire après 25 heures d’occupation pour poursuivre le combat sur le terrain juridique.
son engagement, la SDIC avait fait appel à un sous-traitant spécialisé dans le désamiantage : Technopure. Mais d’après les associations, Technopure n’a pas exécuté toutes les clauses du contrat qui la lie à la SDIC et assure avoir travaillé sans connaissance de la quantité exacte d’amiante dans le navire. Elle estime n’avoir éliminé que 30 % du produit. Elle regrette également de n’avoir pas pu, comme il était convenu, former au désamiantage les cadres indiens chargés d’éliminer l'amiante restant dans le navire. Greenpeace, Ban Asbestos et la FIDH demandent donc au Premier Ministre une expertise indépendante du volume d’amiante présente sur le Clémenceau, un désamiantage complet du navire en France et l’élaboration d’une stratégie nationale de gestion des navires en fin de vie qui respecte le règlement européen sur l’environnement, approuvé lors de la Convention de Bâle. Selon cette réglementation, chaque pays est responsable de la gestion de ses propres déchets. Ainsi le démantèlement des navires, qui nécessite le traitement de nombreux matériaux et en particulier de l’amiante, doit être effectué dans le pays d’origine ou dans un pays d’accueil qui respecte les conventions de l’Organisation Internationale du Travail. En début de semaine, les ONG ont déposé un recours devant le tribunal administratif de Paris, qui a annoncé vendredi 30 décembre avoir rejeté les requêtes des quatre associations qui demandaient la suspension du départ du Clémenceau pour l'Inde, afin d'achever son désamiantage. "Aucun des moyens présentés par les associations requérantes n'est propre à créer (...) un doute sérieux quant à la légalité des décisions contestées", a déclaré dans son ordonnance le juge Stéphane Brotons. Cette décision met un terme au conflit qui oppsait les ONG au gouvernement français sur la quantité d'amiante restante ainsi que sur la qualité du porte-avions.
Cimetières de bateaux, cimetières humains
Aujourd’hui, le démantèlement et le recyclage des navires se font essentiellement au Bangladesh, en Inde, en Chine, au Pakistan et en Turquie, en raison du faible coût de la main d’œuvre et des besoins du marché asiatique en acier. Mais les résultats d’une enquête sur les conditions de travail dans les cimetières de bateaux, menée depuis 1997 au Bangladesh et en Inde par Greenpeace et la FIDH, sont édifiants. Les associations évaluaient, en 2002, à 40 000 le nombre de travailleurs sur les chantiers du Bangladesh et à 20 000 en Inde (mais aujourd’hui l’évolution des marchés aurait conduit le site indien à être plus important que celui du Bangladesh). Elles estiment que ces vingt dernières années, les activités de démolition navale auraient provoqué plusieurs milliers de décès. « Ces chantiers sont extrêmement dangereux », témoigne Ramapati Kumar, membre de Greenpeace Inde. « Des dizaines de milliers de personnes travaillent sans protection ou équipement de sécurité : il n’y a ni gants, ni casques, ni même de signalisation pour prévenir des dangers potentiels. Dans ces conditions les accidents sont fréquents, et les morts aussi. » Aux victimes d’accidents s’ajoutent les décès « cachés ». Les travailleurs dorment sur place et inhalent nuits et jours des toxines (hydrocarbures, dissolvants, amiante…) sans faire l’objet d’attention médicale. « En Inde, les travailleurs viennent en majorité des zones rurales de l’est du pays », précise Ramapati Kumar. « Ils touchent deux à trois euros par jour ; c’est beaucoup moins que les autres travailleurs indiens. Mais dans ces chantiers, les personnes non qualifiées peuvent trouver du travail rapidement. Avec les accidents, le personnel change vite ! ». Vers une nouvelle convention pour les bateaux en fin de vie Conscientes que les questions de santé professionnelle, de sécurité et d’environnement dans les chantiers asiatiques suscitent des inquiétudes en termes de conditions de travail et de respect de l’environnement, l’Organisation internationale du travail (OIT), l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et le Secrétariat de la convention de Bâle, fédérées en organisation tripartite, se sont réunies à Genève du 12 au 14 décembre 2005. Au terme des discussions, l’OMI a proposé de créer une nouvelle convention pour les bateaux en fin de vie. Mais, dans son projet, l’organisation internationale, dont les intérêts sont d'abord économiques, refuse d’intégrer les principes de la convention de Bâle, sous prétexte qu’ils ne conviennent pas au cadre maritime. Les amendements de cette convention ont pourtant été intégrés à la législation européenne, notamment par le règlement 259/93 sur le transport des déchets. Il a été enrichi, en 1998, par l’article 16 qui classe l’amiante dans les produits interdits de transfert vers les pays du sud. Même si ces dispositions sont peu appliquées, l’organisation maritime a donc été sommée de trouver une nouvelle solution, qui tienne compte de ces exigences et s’applique au contexte maritime.
Les associations craignent que cette nouvelle réglementation ne soit qu’une boîte vide légitimant les pratiques actuelles. Surtout, elles souhaitent éviter que l’OMI fasse cavalier seul pour mettre en place cette convention, laissant de côté les deux « chiens de garde » que sont l’OIT et le Secrétariat à la convention de Bâle. Soudées dans cette dure bataille, Greenpeace, la FIDH et Ban Asbestos ont donc demandé à l’OMI d’intégrer dans son système un plan en trois phases, selon lequel :
- Le pays exportateur a le devoir d’informer les populations de sa démarche
- Il doit obtenir l’agrément du pays importateur,
- Il doit s’assurer que ce dernier possède les technologies nécessaires, et les créer le cas échéant.
Martin Bézieux, membre de Greenpeace Belgique se réjouit que cette proposition n’ait pour l’instant pas été rejetée « même si elle n’a pas non plus été acceptée ». Elle constitue un espoir pour les négociations, qui devront durer trois ans avant l’application de la loi d’ici cinq ans.
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