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Alors que la justice française, saisie par plusieurs associations écologistes , avait autorisé le départ du Clémenceau pour l’Inde, où il doit être démantelé, la Cour suprême indienne a au contraire rendu un avis négatif, vendredi 6 janvier, sur le démantèlement et le désamiantage du porte-avion dans un chantier du Gujarat. La commission « déchets toxiques » de la Cour a en effet estimé que procéder à de telles opérations "violerait" la convention de Bâle (1989) sur les déchets dangereux, rejoignant ainsi la position des ONG sur la question. La convention de Bâle prévoit que les transports de déchets dangereux ne sont autorisés que si l'Etat exportateur ne dispose pas lui-même des moyens techniques et des sites d'élimination nécessaires pour éliminer les déchets en question. Cette condition ne serait donc pas remplie, puisque la France pouvait procéder au désamiantage du porte-avion. S’appuyant sur cet argument, le président de la commission indienne a même indiqué qu’il ne "trouvait pas encourageant d'autoriser ce navire à entrer en Inde". Conséquence : le Clemenceau, qui navigue actuellement en Méditerranée, restera hors des eaux indiennes jusqu'à ce qu'une décision soit prise. La Cour indienne souhaite obtenir entre temps des informations précises sur la quantité d'amiante présente le bateau, dont les volumes varient, selon les sources, entre 50 tonnes et 1 000 tonnes .
Pour l’heure, les autorités françaises et indiennes n’ont pas commenté ce jugement. La commission doit quand à elle se réunir à nouveau, le 20 janvier, pour rendre son ultime avis après enquête. Greenpeace et le réseau Ben Abestos se félicitent de ce rebondissement juridique et ont demandé vendredi « le rappel » du porte-avions en France et "son désamiantage complet avant son éventuelle exportation pour démolition". Selon un rapport de Greenpeace, des milliers d'ouvriers en Inde, au Pakistan et en Chine seraient morts, depuis 20 ans, dans des accidents ou à la suite de l'exposition aux déchets toxiques.
Le ministère français de la Défense, qui maintient que le Clémenceau ne comporterait « que » 40 tonnes d’amiante, a annoncé avoir « pris note de l'avis de la Commission indienne » et attend la décision finale du 20 janvier .
Cimetières de bateaux, cimetières humains Aujourd’hui, le démantèlement et le recyclage des navires se font essentiellement au Bangladesh, en Inde, en Chine, au Pakistan et en Turquie, en raison du faible coût de la main d’œuvre et des besoins du marché asiatique en acier. Mais les résultats d’une enquête sur les conditions de travail dans les cimetières de bateaux, menée depuis 1997 au Bangladesh et en Inde par Greenpeace et la FIDH, sont édifiants. Les associations évaluaient, en 2002, à 40 000 le nombre de travailleurs sur les chantiers du Bangladesh et à 20 000 en Inde (mais aujourd’hui l’évolution des marchés aurait conduit le site indien à être plus important que celui du Bangladesh). Elles estiment que ces vingt dernières années, les activités de démolition navale auraient provoqué plusieurs milliers de décès. « Ces chantiers sont extrêmement dangereux », témoigne Ramapati Kumar, membre de Greenpeace Inde. « Des dizaines de milliers de personnes travaillent sans protection ou équipement de sécurité : il n’y a ni gants, ni casques, ni même de signalisation pour prévenir des dangers potentiels. Dans ces conditions les accidents sont fréquents, et les morts aussi. » Aux victimes d’accidents s’ajoutent les décès « cachés ». Les travailleurs dorment sur place et inhalent nuits et jours des toxines (hydrocarbures, dissolvants, amiante…) sans faire l’objet d’attention médicale. « En Inde, les travailleurs viennent en majorité des zones rurales de l’est du pays », précise Ramapati Kumar. « Ils touchent deux à trois euros par jour ; c’est beaucoup moins que les autres travailleurs indiens. Mais dans ces chantiers, les personnes non qualifiées peuvent trouver du travail rapidement. Avec les accidents, le personnel change vite ! ». Vers une nouvelle convention pour les bateaux en fin de vie Conscientes que les questions de santé professionnelle, de sécurité et d’environnement dans les chantiers asiatiques suscitent des inquiétudes en termes de conditions de travail et de respect de l’environnement, l’Organisation internationale du travail (OIT), l’Organisation Maritime Internationale (OMI) et le Secrétariat de la convention de Bâle, fédérées en organisation tripartite, se sont réunies à Genève du 12 au 14 décembre 2005. Au terme des discussions, l’OMI a proposé de créer une nouvelle convention pour les bateaux en fin de vie. Mais, dans son projet, l’organisation internationale, dont les intérêts sont d'abord économiques, refuse d’intégrer les principes de la convention de Bâle, sous prétexte qu’ils ne conviennent pas au cadre maritime. Les amendements de cette convention ont pourtant été intégrés à la législation européenne, notamment par le règlement 259/93 sur le transport des déchets. Il a été enrichi, en 1998, par l’article 16 qui classe l’amiante dans les produits interdits de transfert vers les pays du sud. Même si ces dispositions sont peu appliquées, l’organisation maritime a donc été sommée de trouver une nouvelle solution, qui tienne compte de ces exigences et s’applique au contexte maritime.
Les associations craignent que cette nouvelle réglementation ne soit qu’une boîte vide légitimant les pratiques actuelles. Surtout, elles souhaitent éviter que l’OMI fasse cavalier seul pour mettre en place cette convention, laissant de côté les deux « chiens de garde » que sont l’OIT et le Secrétariat à la convention de Bâle. Soudées dans cette dure bataille, Greenpeace, la FIDH et Ban Asbestos ont donc demandé à l’OMI d’intégrer dans son système un plan en trois phases, selon lequel :
- Le pays exportateur a le devoir d’informer les populations de sa démarche
- Il doit obtenir l’agrément du pays importateur,
- Il doit s’assurer que ce dernier possède les technologies nécessaires, et les créer le cas échéant.
Martin Bézieux, membre de Greenpeace Belgique se réjouit que cette proposition n’ait pour l’instant pas été rejetée « même si elle n’a pas non plus été acceptée ». Elle constitue un espoir pour les négociations, qui devront durer trois ans avant l’application de la loi d’ici cinq ans.
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