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Les problèmes financiers de l'industrie du transport aérien ne peuvent être uniquement imputés à l'éclatement de la bulle financière et aux attentats du 11 septembre 2001. Les problèmes structurels de leur modèle économique sont autant en cause que le retournement de conjoncture. Les principaux acteurs du marché se sont organisés afin de servir, de façon optimale, les besoins de leur clientèle d'affaires, principale source de leurs profits. Ce marché s'est effondré, passant aux Etats-Unis de 35% de leur chiffre d'affaire en 1999 à moins de 23% en 2001. Privé d'une large proportion de leur marge, les principales compagnies se sont lancées dans des plans de réduction des coûts drastiques, qui ont entraîné le licenciement de près de 20% du personnel navigant depuis septembre 2001. Un coût social important mais différé Les licenciements massifs effectués par les compagnies aériennes ont été, jusqu'à maintenant, d'un moindre coût social qu'il n'y paraît grâce aux provisions du Furlough. Ce mécanisme prévoit une procédure particulière lors de licenciements collectifs. Le personnel, qui se porte volontaire pour un départ d'une durée de 14 à 40 mois, pourra reprendre son emploi au terme de cette période. "72%, de nos 7925 membres en Furlough, le sont volontairement, précise Dawn Deeks, représentante du syndicat des hôtesses et stewards américains - AFA, "Ces mesures ont, pour l'instant, permis à ceux qui se trouvent dans les situations les plus précaires, de conserver leur emploi". Il est toutefois à craindre que les premiers retours de Furlough, en 2003, annuleront cet effet positif car une augmentation des effectifs est improbable. Des retraites sous-capitalisées Cette diminution du nombre d'employés aura également un impact sur les fonds de retraites. Un impact d'autant plus important, que pendant les années de croissance de la bulle financière, les compagnies aériennes n'ont quasiment pas versé d'argent dans ces fonds car la croissance boursière leur permettait d'être, d'un point de vue technique, correctement financés. Elles font maintenant face " à des milliards de dollars de sous-capitalisation de leurs fonds de retraites, selon Duane Woerth, président du syndicat ALPA représentant les pilotes. Cette crise des retraites pourrait être l'aspect le plus préoccupant de la situation actuelle.". En alourdissant leurs besoins financiers, cette crise risque de fragiliser davantage la position des compagnies aériennes classiques dans leur concurrence avec les " low-cost ".
La sous-capitalisation des retraites peut en effet devenir problématique dans l'éventualité d'une mise en cessation des paiements, dans la mesure où l'une des dispositions du Chapter 11, sous lequel se sont placées United Airlines et US Airways, prévoient la possibilité de renégocier les accords salariaux dont les retraites font partie.
La menace des compagnies régionales Fortement syndiquée, l'industrie aérienne américaine a souvent obtenu des accords salariaux avantageux concernant les niveaux de salaire et le recours limité à la sous-traitance. La différence de traitement d'un pilote peut, ainsi, varier jusqu'à 50% entre un pilote bénéficiant d'une négociation collective et celui employé par une compagnie aérienne régionale non tenue par des accords syndicaux. Les consultants de Mc Kinsey pensent que ces compagnies régionales pourraient prendre une part significative du marché des voyages d'affaire dans les années qui viennent. Cette évolution priverait alors les compagnies traditionnelles d'une clientèle rentable et contribuerait à réduire les possibilités de négociation collective.
Le paysage aérien américain s'est formé à la suite de la déréglementation de 1978. Il semble que les entreprises, dont le business model repose sur le Hub, vont être amenées à modifier considérablement leurs modes de fonctionnement, tout au moins pour les vols intérieurs. Face à une concurrence qui ne connaît pas de problèmes de surcapacité, ni de problèmes de financement des fonds de retraites, leur marge de manœuvre est assez limitée. De plus, les syndicats craignent que le gouvernement Bush cherche à remettre en cause les accords salariaux à long terme (7 à 8 ans). Dans ce contexte, il est à craindre que les salariés des compagnies classiques ne subissent actuellement qu'un avant goût du véritable coût social de cette crise.
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