La liste des griefs contre la Deutsche Bahn par ses propres usagers est non seulement longue mais s’étend toujours plus : des enfants expulsés de trains et laissés seuls sur les quais, des pannes à répétition, des retards chroniques, un personnel insuffisant, une tarification excessive et opaque…Christian Esser et Astrid Randerath, les deux journalistes-auteurs de l'enquête « Le livre noir de la Deutsche Bahn », rapportent qu’il existe un document très secret à la Deutsche Bahn : celui qui montre le taux de satisfaction chez les usagers de la compagnie ferroviaire allemande. Un taux si bas qu’il reste secret, mais « il n’est pas difficile d’en deviner la raison », expliquent les deux journalistes allemands. « Cela fait des années que les usagers de la Bahn perçoivent la DB AG comme une entreprise qui passe complètement à coté de leurs besoins ».

Profit maximum pour une sécurité minimum

De fait, le cas de la capitale allemande illustre parfaitement le parti pris des deux journalistes. Alors que la DB AG a investi des sommes colossales dans la construction de bâtiments aussi prestigieux que la nouvelle gare Güterbahnhof, les berlinois doivent composer avec un réseau de transport urbain, le S-Bahn, réduit de moitié. Car depuis l'été dernier, seule la moitié des quelque 600 voitures du réseau berlinois roulent encore, les autres étant rappelées pour cause de défaillances techniques. Or, l’hebdomadaire « Der Spiegel » cite un rapport qui montre que non seulement la maintenance des wagons et du réseau a été négligée, mais qu’elle a été sciemment ignorée par la direction. « Pour les managers, il ne s’agissait pas de sécurité mais de profit », écrit l’hebdomadaire. « Plus de passagers devaient être transportés avec moins de wagons, plus de profits devaient être engendrés avec moins de dépenses ».

C’est en 1994 que le gouvernement Kohl a privatisé la Deutsche Bahn. Devenue société anonyme avec l’Etat allemand comme unique actionnaire, la DB AG a tôt fait de prendre des allures de multinationale, privilégiant d’un coté les acquisitions à l’étranger pour réduire de l’autre coté les coûts opérationnels comme le démontre l’organisation Allianz pro Schiene. L’organisation qui milite pour le rail a publié une étude plaçant l’Allemagne parmi les bons derniers en Europe en matière d’investissement dans son réseau ferré : 47 euros par habitant en 2008, contre 80 euros pour la France, 205 pour l’Autriche et 284 pour la Suisse, le premier de la classe…

Si la situation à Berlin demeure spectaculaire, elle ne saurait être un cas isolé. « Le livre noir de la Deutsche Bahn » détaille d’autres cas similaires en Allemagne, ponctués de témoignages édifiants sur les conditions de travail des salariés; des conducteurs devant effectuer des services pouvant atteindre 14 heures d’affilées. Des experts en transport ferroviaire dénoncent également la place faite au train rapide, le « ICE », au détriment du réseau régional – alors que c’est précisément ce réseau qui représente la principale source de bénéfices pour la Deutsche Bahn. L’ouvrage rappelle également que la DB AG a été le théâtre d’une immense opération d’espionnage de ses propres salariés (voir article lié) qui a finalement coûté la tête de son très hargneux président Hartmut Mehdorn.

Mobilité durable?

Interrogée, la DB AG fait savoir qu’elle juge le livre « particulièrement partial »  et qu’il « ne saurait en aucun cas refléter les réalités d’une entreprise aussi complexe que la Deutsche Bahn ». Son porte-parole préfère rappeler sa présence dans 130 pays différents, ses 5 millions de passagers par jour, ou encore son réseau ferré de plus de 33 000 kilomètres – ainsi que son rapport développement durable. Or, s’interrogent les journalistes, comment parler de mobilité durable quand le taux d’occupation des ICE demeure désespérément faible, tandis que les usagers des réseaux urbains, les S-Bahn, doivent subir retards chroniques et wagons bondés ? Comment parler de responsabilité environnementale quand la Bahn fait le choix d’une électricité d’origine carbone et nucléaire pour alimenter son réseau, les énergies alternatives ne représentant qu’un maigre 16% ? Comment parler d’employeur responsable après la politique de réduction drastique et systématique des effectifs – sans oublier les soupçons de dumping salarial qui plane sur la compagnie ferroviaire ? 

Le décalage entre l’image polie de la Bahn et la réalité décrite par l’ouvrage s’explique par une véritable obsession sur l’entrée en bourse de la compagnie ferroviaire. La politique salariale, industrielle, les choix stratégiques, tout concorde pour satisfaire des investisseurs privés potentiels, soulignent les auteurs. Une perspective hautement controversée outre-Rhin, où l’opinion publique perçoit la vente d’un joyau national, d’une valeur estimée à 150 milliards d’euros, construit par et pour les contribuables, comme un affront. Or, l’irruption de la crise financière a stoppé net les efforts déployés. Pour le moment du moins.