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Jusqu'aux années 60, les chantiers de démolition étaient concentrés en Europe et aux Etats Unis, le Royaume-Uni représentant à cette époque 50% de cette industrie. Progressivement, cette activité s'est délocalisée en Turquie, en Espagne et à Taïwan, en raison des coûts de main d'œuvre moins élevés offerts par ces pays, puis, dans les années 80, les chantiers asiatiques (Inde, Chine, Vietnam, Philippines, Pakistan, Bengladesh) se sont développés pour représenter 95% des sites de démolition. " C'est dans les années 90 que la communauté internationale a pris conscience de la question des violations des droits de l'homme sur les chantiers de démolition, rappelle le rapport. Les conditions de travail catastrophiques et les dangers pour la santé et la sécurité auxquels les ouvriers étaient exposés ont donné lieu à une mobilisation internationale et sont apparues comme devant être traitées de toute urgence ". Les risques liés à la démolition sont de deux sortes : l'intoxication par des substances dangereuses (la majorité des navires ne subissent aucune décontamination avant d'être démolis) et les accidents sur les chantiers, dus notamment à l'explosion de résidus gazeux, qui constituent la 1ère cause d'accident . " Sur les chantiers de Chittatong (Bengladesh) les morts et les blessés se comptent par milliers. A cette hécatombe s'ajoutent des cas de maladies irréversibles en raison des matières toxiques respirées sans le minimum de protection ", indique le rapport, qui rappelle par ailleurs que le Bengladesh et l'Inde sont membres de l'OIT (organisation internationale du travail) mais ne respectent aucune norme édictée par cet organisme. Vulnérabilité des ouvriers
Dix ans après cette " prise de conscience " internationale, le rapport de la Fidh montre le peu de progrès réalisés dans ces pays. Ainsi, il n'existe toujours aucune norme concernant le démantèlement des navires et leur recyclage au Bengladesh. "Les ouvriers se trouvent dans une situation de vulnérabilité et de dépendance totales, soumis à l'arbitraire - sans contrat, sans syndicat, sans sécurité de l'emploi, constate le rapport (...) Le problème est exacerbé par le climat de peur et d'intimidation alimenté par les pouvoirs exorbitants dont jouissent les propriétaires des chantiers ". L'interdiction des syndicats affaiblit les ouvriers et rend quasiment impossible l'amélioration de leurs conditions de travail. Par ailleurs, les fluctuations du marché de la ferraille, qui dépendent directement de la volonté des propriétaires de vendre ou non leurs navires défectueux, ont également des conséquences directes sur la situation des ouvriers, embauchés au gré des arrivages de " bateaux-poubelles ". Enfin, le fait que cette activité représente pour eux une augmentation considérable de leur niveau de vie ne les incite pas à entrer en conflit avec la direction pour changer leurs conditions de travail. A cet égard, la Fidh considère que " la fermeture des chantiers, ou leur rapatriement dans les pays industrialisés, ne constitue pas une solution ( ...) La question est de savoir comment le bénéfice économique résultant de cette activité peut être mieux partagé avec les travailleurs et les collectivités locales ". Responsabilité des pays occidentaux
La Fidh recommande à la communauté internationale (Nations Unies, OIT, OCDE, OMI) de définir les responsabilités respectives de chaque acteur de cette industrie et de mettre en oeuvre un mécanisme international de contrôle, appliqué sur chaque site, afin que les pays en développement cessent de craindre la concurrence de pays encore moins soucieux du respect des normes. Le rapport rappelle en outre la responsabilité des pays occidentaux, qui devraient jouer un rôle beaucoup plus actif pour aider les pays en développement à améliorer la situation sur les chantiers. " Il est clair que tous les coûts liés à l'amélioration des conditions de sécurité ne peuvent être reportés sur les seuls propriétaires de chantiers, souligne le rapport. L'industrie maritime internationale a une responsabilité dans les problèmes actuels des pays casseurs et devrait créer un fonds pour la démolition des navires, qui pourrait permettre de rétablir équitablement les coûts entre pays industrialisés et pays en développement ". La Fidh rappelle par ailleurs que les mauvaises conditions de démolition des navires ont également des conséquences catastrophiques pour l'environnement. Les déchets, y compris les plus dangereux, ne sont pas éliminés. Des études ont ainsi montré que les milieux marins autour d'Alang (le plus grand chantier en Inde) sont contaminés par de l'amiante, des peintures, des débris de ferraille, de l'huile ou encore du ciment, menaçant la région d'une catastrophe écologique. L'ONG rappelle que seule une intervention de la communauté internationale permettra de définir un texte réglementant la démolition et le recyclage des navires, afin d'imposer à ces pays le respect de normes à la fois sociales et environnementales.
Rapport disponible sur http://www.fidh.org
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