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L’avion est sous pression. Dès 2012, le transport aérien sera intégré au marché de quotas d’émission de CO2 européen. Les compagnies aériennes auront à réduire de 3 % leurs émissions de CO2 par rapport à leur niveau de 2005 (5 % en 2013), si elles ne veulent pas avoir à s’acquitter de droits à polluer. Quelques pourcents qui demanderont des efforts conséquents du fait de la croissance du trafic au rythme d’un doublement tous les quinze ans.
Bien que le transport aérien ne soit gratifié que de 2 à 3 % des émissions de CO2, la croissance effrénée du trafic laisse entrevoir une augmentation considérable de ses émissions. Au-delà des recherches de long terme sur un avion neutre en CO2, les compagnies aériennes et les industriels se doivent d’afficher une attitude responsable en cherchant à réduire leur pollution, là où s’est possible. « Si le salut viendra des ruptures technologiques, tout ce qui peut être fait aujourd’hui doit l’être », résume Gérard Feldzer, ex pilote de ligne devenu directeur du Musée de l’air et organisateur du Salon de l’aviation verte, dont la deuxième édition s’est déroulée du 18 au 20 juin au Bourget.
Adapter sa conduite
Un peu comme en voiture, un avion consomme plus ou moins selon la manière dont on tient le manche. Les postes d’économie tout au long du vol sont connus : montée et descente continue plutôt que par palier, régularité de l’allure et optimisation du rapport altitude, vitesse, consommation en vol croisière. Au sol, un long courrier dépense 1000 litres de kérosène pour rejoindre sa piste d’envol. « Un gâchis », résume Gérard Feldzer, qui pourrait prendre fin avec l’installation de motorisation électrique du train avant des avions. Une solution testée aux Etats-Unis et sur lequel planche le motoriste Safran. Mais l’application industrielle « n’est pas pour tout de suite », explique t’on chez l’industriel français.
La descente continue est une procédure mise en avant aujourd’hui par la Direction générale de l’aviation civile en France, qui consiste à lisser la courbe de descente vers la piste, plutôt que de fonctionner par paliers, ce qui impose au pilote de remettre les gaz et augmenter sa consommation. « Je pratiquais déjà la descente continue en 1974 sur Caravelle, rappelle Gérard Feldzer, mais on a laissé tombé car cela créait des difficultés pour le contrôle aérien avec l’augmentation du trafic. » En l’état actuel, pour tenir la cadence d’un atterrissage et un décollage toutes les deux minutes à Roissy, il faut oublier sa conscience écologique.
Moderniser le contrôle aérien
Le verdissement des procédures de vol passera par une modernisation profonde des systèmes de gestion du trafic aérien : « quand on pense qu’un pilote communique toujours par radio avec le contrôle aérien alors que pendant ce temps, les passagers envoient des SMS, des emails depuis leur portable. Nous préparons une véritable révolution technologique », souligne Eric Platteau, responsable communication au Sesar Join Undertaking. Cette structure qui fédère l’ensemble des parties prenantes européennes (des syndicats de contrôleurs aux industriels en passant par les compagnies et les autorités de l’aviation civile, l’Union européenne), a pour mission de réduire d’ici 2020 de 10 % les émissions de CO2 via les pratiques de vol. « 1500 personnes travaillent sur la question avec un budget global de 2,1 milliard d'euros », rassure Eric Platteau. Les premiers modèles performants de gestion du trafic devraient être en test d’ici 2012, ce qui ne sera qu’une première étape vers la systématisation du vol dit verts.
En attendant, le Sesar JU finance les compagnies pour tester les procédures verte dans le cadre du projet transatlantique AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions). En 2009, 1152 vols commerciaux ont fait l’objet de tests grandeur nature sur une partie du vol. Le 6 avril dernier, le vol Air France Paris Miami a appliqué les procédures « vertes » tout au long du vol. Résultat : 6 à 9 tonnes de CO2 non émis par le Boeing 747-400 (pus de 500 passagers). Sachant que l’émission par passager est évaluée à 1,62 tonne sur un tel vol, l’économie reste moyenne. « Le nombre et les résultats des tests nous permettent de dire que les économies sont possibles. Maintenant, nous pouvons pousser les compagnies à passer des tests à la réalité, » s’encourage Eric Platteau.
Attente à la pompe
La recherche sur les carburants alternatifs, avance elle aussi à petits pas. Parmi les agrocarburants, le kérosène à base d’algues microscopiques a le vent en poupe. Sans prélever des ressources agricoles en concurrence avec l’alimentaire, les algues microscopiques se cultivent sur des surfaces restreintes. Ces algues, comme tout végétal, bénéficient d’un bilan carbone neutre en cas de combustion et surtout, leur culture se fait autant en eau salé, qu’en eau usée. EADS a organisé le premier vol alimenté à 100 % par l’huile raffinée de ces algues lors du Salon international de Berlin le 6 juin dernier. Premières bonnes nouvelles : ce carburant affiche un rendement énergétique supérieur de 5 % au kérosène fossile, il ne dégage pas de dioxyde de souffre et moins de composés azotés. L’avion utilisé était un petit bimoteur, mais pour Yann Barbaux, directeur exécutif de EADS Innovations Works, ce vol « nous a apporté la certitude de la faisabilité technique. L’alimentation des flottes commerciales par un bio carburant à base d’algues devient un problème de filière industrielle". Un résultat encourageant, mais qui ne permet pas de savoir quand cet agrocarburant aura un impact réel sur les émissions de GES.
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