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Cette année, le Mondial de l’automobile (du 4 au 19 octobre à Paris) s’ouvre dans un contexte mouvementé. La vitrine du design et de la nouveauté automobile cache mal les failles environnementales du secteur et son intense activité de lobbying contre la réglementation européenne, actuellement en négociation. « Comparée à d’autres, c’est une industrie qui a pris beaucoup de retard en matière de technologie », commente Daniel Richard, ancien président du WWF et membre de l’association marseillaise Ecoforum. « Un retard du à sa stratégie de vouloir toujours repousser ou amoindrir les réglementations. Le refus de la contrainte en a fait un secteur frappé d’inertie ». Les technologies existent et pourtant, les constructeurs ne parviennent pas à améliorer significativement la performance des véhicules. Ce constat dépasse largement l’avis des militants écologistes, puisque selon une enquête de l’Observatoire de l’automobile Cetelem, 64% des Français estiment que « les efforts des constructeurs sont insuffisants pour mettre au point des moteurs utilisant des énergies alternatives ». L’enquête montre également qu’à l’horizon 2015, 80% du parc français sera toujours équipé de moteurs à essence ou diesel, la technologie hybride qui ferait une percée atteindrait à cette échéance, 12%, tandis que la part de l’électrique ne dépassera pas 4%.
En Europe, la moyenne des émissions des véhicules s’élève toujours à 158g de CO2/km, alors que les industriels s’étaient engagés de manière volontaire à atteindre le seuil de 140g fin 2008. « Au niveau technique, on observe très peu de progression depuis 60 ans », constate Victor-Hugo Espinosa, président d’Ecoforum. « La Volkswagen de 1948 consommait 7,5 L/100 km, celle de 2008 consomme également 7,5 L/100 km… ». « Un bonus/malus de seconde génération » En cause également, le manque de transparence des constructeurs, qui refusent de communiquer leurs informations sur les émissions de particules fines des véhicules, en invoquant le « secret industriel ». C’est précisément sur ce type d’émissions polluantes que porte l’action d’Ecoforum, qui a publié cet été les premières cartes de la pollution dans les villes de Paris, Lyon et Marseille. A plusieurs reprises, l’association a donné l’alerte sur le dépassement des seuils réglementaires d’émissions de ces particules, particulièrement nocives pour la santé en raison de leur pénétration dans l’appareil respiratoire et dans le sang. Dans la plupart des villes, les tests montrent en effet que les habitants respirent des particules, en théorie interdites. Le renouvellement du parc automobile est lent, et les effets des nouvelles réglementations n’apparaissent qu’à très long terme. Conséquence : plus de 4 millions de franciliens respirent ainsi un air « non réglementaire », 400 000 dans l’agglomération de Marseille, etc…En 2007, selon les chiffres d’Airparif, 36 % de la population d’Ile de France respirait un air qui ne respectait pas la réglementation pour les particules PM10, ni celle sur le dioxyde d’azote. Or, la prochaine réglementation sur les conditions d’émissions -dite « Directive Euro V »- n’entrera en vigueur qu’en 2010, avec des effets sur l’environnement à un horizon plus lointain. Parallèlement, les impacts sanitaires de cette pollution sont de plus en plus concrets : l’étude Clean Air For Europe estimait déjà, en 2005, à 348 000 le nombre de morts prématurées en Europe dues à la pollution de l’air.
PSA Peugeot-Citroën en tête des classements
L’étude de l’ADEME comme celle de l’ONG européenne T&E classent en tête le groupe français pour la réduction des émissions de CO2 de ses véhicules, passés de 142g/km en 2006 à 141g/km en 2007. Le groupe vient en outre d’annoncer la commercialisation de la nouvelle Ccactus, consommant moins de 3 l/100 km et rejetant seulement 78 g de CO2/km. Renault affiche en revanche une faible performance, passant selon l’étude T&E d’une moyenne d’émissions de CO2 de sa flotte de véhicules vendus de 147g/km en 2006 à 146g/km en 2007. Et l’introduction de son nouveau 4X4 « Koléos », émettant plus de 200g de CO2/km, n’inversera certainement pas la tendance ! Les constructeurs allemands restent les plus mal classés, l’allemand Daimler se situant à 24% de son objectif de 137g de CO2/km. BMW est quant lui à 19% de son objectif de 137g de CO2/km d’ici 2012.
Un état de fait qui relativise, selon Ecoforum, l’impact positif du bonus / malus : « Le principal défaut du système mis en place par le gouvernement, c’est qu’il est centré sur les émissions de CO2 et sur la question climatique », observe Victor-Hugo Espinosa. « Il fait l’impasse sur l’aspect sanitaire de la pollution automobile. Conséquence : le bonus bénéficie à l’achat de véhicules diesel, peu équipés de filtres à particules, et très nocifs pour la santé ».Or le diesel, en 10 ans, a presque doublé et représente 74% des véhicules vendus en 2007. Sur ces 74%, seuls 28% sont équipés d’un filtre à particules…Ecoforum milite pour un « bonus/malus de seconde génération », bénéficiant aux seuls véhicules qui en seraient équipés. « Les 140 millions d’euros que le dispositif actuel coûte à l’Etat pourrait être investis dans ces filtres…Une bagatelle, comparée aux coûts de santé publique liés à la pollution de l’air ».
Certaines villes, notamment en Allemagne, n’ont pas attendu Bruxelles pour prendre des mesures et créer des « zones environnementales », dans lesquelles les automobilistes affichent des macarons jaunes, verts ou rouges selon leurs niveaux d'émission de particules. D'ici 2010, seuls les véhicules disposant d'un macaron vert (niveau le plus faible de pollution) auront l'autorisation de circuler dans ces zones (voir article lié). Sans surprise, l’initiative a été fortement contestée par le lobby allemand de l'industrie automobile. La puissante ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club) dénigre l'impact positif de ces zones, et dénonce « des mesures destinées à réduire toujours plus le droit de chaque citoyen allemand à la mobilité ». Une mobilité toute relative, sachant qu’un trajet sur 8, en ville, parcourt moins de 500 mètres et un sur 4 moins de 1 km…
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