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400 de ces poids lourds de 44 tonnes seront autorisés à parcourir pendant les cinq prochaines années le circuit autoroutier dans sept Länder sur les 16 que compte le pays. Or, pour les nombreux détracteurs des «monstertrucks», Berlin ne fait que courber l’échine devant le lobby du fret autoroutier et tente d’amollir l’opposition des neuf Länder récalcitrants, des usagers de la route et des organisations environnementales en avançant arguments écologiques et scientifiques. Le ton se veut sérieux, posé et rassurant. Non, il ne s’agit pas d’introduire des «monstertrucks» sur les routes allemandes mais bien plus d’accompagner scientifiquement des «Ecocombis» de 25,25 mètres ne pesant pas plus de 44 tonnes sur des tracés précis, déclare un porte-parole du Ministère des transports. Seulement, du côté des opposants aux supers poids lourds, l’argument scientifique ne prend pas. Dirk Flege, directeur de l’organisation Allianz pro Schiene, qui milite pour le développement du réseau ferroviaire, met en garde contre l’utilisation abusive du terme «test» : « Une fois ces 44 tonnes sur les routes, il ne sera plus possible de faire marche arrière comme le montre l’exemple néerlandais ou danois. De test, on est passé en toute discrétion à un service continu. »
Arguments économiques
De fait, il n’échappe à personne que l’industrie allemande du fret et de la logistique ne se contentera pas de 400 transporteurs sillonnant le circuit autoroutier de sept Länder. Elle pousse au contraire à l’immatriculation de ces goliaths de la route sur tout le territoire national, et ce, dans un futur qu’elle souhaite le plus proche possible. Car les enjeux économiques sont bien trop importants pour elle : ces 44 tonnes permettent non seulement de réduire la flotte nécessaire au transport d’un chargement de trois à deux camions, mais ils peuvent également transporter un supplément de chargement estimé à 15 % environ. Ce à quoi il faut ajouter la baisse des coûts en carburant et celui des charges salariales. Des arguments qui ont par ailleurs de quoi laisser la porte ouverte aux méga-camions de 60 tonnes déjà en circulation dans certains pays voisins de l’Allemagne...« Quand il s’avère que deux au lieu de trois poids lourds sont nécessaires au transport d’un volume de chargement similaire, alors cela réduit la consommation de carburant et les émissions de GES », rétorque-t-on au siège berlinois de la puissante fédération allemande de l’industrie automobile (VDA). Mais cet argument écologique repris par l’industrie du fret et le Ministère fédéral des transports est lui aussi vite démonté par les détracteurs de ces méga-camions. « Ces poids lourds gigantesques réduisent les coûts du fret autoroutier de 20%. Cela conduira non seulement à un transfert du fret déjà existant sur le rail vers les routes, mais aussi à un mouvement de spirale. Car à mesure que le fret autoroutier deviendra de plus en plus compétitif, le fret ferroviaire deviendra de son coté de plus en plus cher. Nous sommes à l’opposé du concept de mobilité durable », déplore Dirk Flege.
Une dimension européenne
Une étude commanditée par le ministère des Transports et conduite par le centre de recherche Fraunhofer ISI et le cabinet K+P Transport Consultant démontre en effet le très net désavantage du fret ferroviaire sur le fret autoroutier si les 44 tonnes devaient obtenir l’autorisation de circuler dans la zone euro. Les auteurs estiment en effet que 35 % du fret qui circule actuellement sur les rails retrouverait la route tant la rentabilité des 44 tonnes est importante. Même scénario pour le transport combiné rail/route, mais à une moindre échelle, de l’ordre de 12 %. Par ailleurs, les chercheurs ont également montré que si en matière de coûts environnementaux, climatiques, de sécurité et de bruit, la tonne transportée par les grands transporteurs se montre 10 % plus rentable que celle transportée par les poids lourds traditionnels, elle est en revanche quatre à cinq fois plus chère que le fret ferroviaire. Un cas de figure qui vaut pour tous les pays européens. « Si les arguments écologiques des 44 tonnes sont valables, ils se retrouvent vite neutralisés par le transfert du rail vers la route », résument les chercheurs avant de lancer une mise en garde : la Commission européenne a annoncé dans son livre blanc 2011 vouloir réduire de manière drastique les coûts externes occasionnés par le secteur des transports d’ici 2030. « Cet objectif sera beaucoup plus difficile à remplir si les 44 tonnes devaient être autorisés sur le territoire européen ». Chez Allianz pro Schiene, on souligne également les conséquences pour les contribuables européens : « Les ponts, les tunnels, la chaussée, les places de parking, etc...L’infrastructure autoroutière européenne n’est pas conçue pour ces colosses. Or, qui va devoir payer les travaux d’aménagement et les réparations ? »
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