|
« L’Allemagne manque de savoir-faire dans la chaîne de production », constate Michael Krausa, directeur du Réseau de compétences pour les batteries lithium-ion. « Nous avons besoin en Allemagne de plus d’entreprises capables de fabriquer les cellules nécessaires aux nouvelles batteries ». A parcourir le salon de l’automobile de Francfort, le message reste le même : les constructeurs allemands n’ont saisi que trop tard les enjeux liés à l’électromobilité - au grand avantage des acteurs chinois. « Les Asiatiques disposent de plus d’expérience et de savoir-faire en matière de véhicule électrique grand public, une situation que nous devons rattraper avec beaucoup d’argent et d’effectifs », renchérit Markus Hagen de centre de rechercher Fraunhofer-Institut ICT. Il se veut toutefois optimiste. « L’avance en matière de voiture électrique n’est pas si grande que cela, la technologie est nouvelle pour tout le monde ».
S’il est donc acquis que les constructeurs allemands accusent un retard face à leurs concurrents, reste à savoir s’ils sauront le rattraper. Le « Plan national pour le développement de l’électromobilité » lancé en aout 2009 devait y remédier. Le gouvernement Merkel s’était alors fixé comme objectif de voir circuler un million de voitures électriques sur les routes allemandes d’ici 2020. De fabrication allemande évidemment... Deux ans plus tard, le même objectif est réitéré, sachant que 2300 voitures électriques circulent en Allemagne pour un parc national de plus de 42 millions de véhicules. Berlin maintient son enveloppe d’un milliard d’euros pour la recherche sur les moteurs alternatifs ainsi que des avantages fiscaux aux acheteurs de voitures électriques ou hybrides. Or, aucun constructeur allemand n’a à ce jour sorti de modèle électrique grand public et il faudra attendre 2012 pour voir le premier modèle fabriqué par un constructeur allemand. A titre de comparaison, le plan chinois paraît autrement plus ambitieux. Des subventions d’environ 11,5 milliards d’euros sont prévues, Pékin étant prêt à subventionner l’achat d’une voiture électrique à hauteur de 14 000 euros. Des régions ont été sélectionnées pour tester les infrastructures. A Shenzhen environ 22 000 stations de recharge ont été mises en place, alimentant un parc de 34 000 véhicules électriques, fabriqués par des constructeurs chinois...
Défi climatique, défi économique
Hausse du prix du pétrole, sortie du nucléaire, montée en puissance des énergies renouvelables, et nécessité de réduire les émissions de GES et la pollution de l’air : autant de facteurs bien connus qui pourraient pousser l’Allemagne à intensifier ses efforts. Or, pour les organisations environnementales, qui protestent contre ce qu’elles perçoivent comme les «véhicules électriques alibis» des constructeurs allemands, le changement doit d’abord s’opérer dans les têtes des constructeurs et des conducteurs allemands. « On montre surtout beaucoup d’utopie au salon de Francfort. Les voitures lambda, les plus vendues et les plus populaires, sont des véhicules qui consomment entre 6 et 10 litres, avec force chevaux et accessoires de luxe», rapporte Dietmar Oeliger de l’organisation Nabu. La puissance moyenne du parc automobile allemand s’élève en effet à 134 chevaux. De fait, il y eut une véritable levée de boucliers de la part des conducteurs allemands lorsque le gouvernement a voulu introduire, il y a quelques mois, un nouvel agrocarburant dans les pompes. Berlin a donc choisi de brosser les conducteurs allemands dans le sens du poil lorsqu’il a conçu son étiquetage CO2 pour les voitures, qui entrera en vigueur en décembre prochain. Le mode de calcul choisi comprend non seulement les émissions de CO2 mais aussi le poids du véhicule. Un véhicule tout terrain peut ainsi émettre deux fois plus qu’un petit véhicule et être classé dans la même catégorie, la valeur absolue des émissions de CO2 se trouvant par ce mode de calcul étayée.
|
