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En juin 2012, l’Organisation Mondiale de la Santé faisait trembler la filière diesel en déclarant officiellement cancérogènes les particules fines émises par les moteurs diesels. L’agence IARC de l’OMS émettait même des réserves sur les effets sanitaires des améliorations techniques mises en place par l’industrie (filtres, réduction de soufre, pots catalytiques) : « Alors que les particules diminuent en nombre avec ces changements, la traduction en terme d’effets positifs sur la santé n’est pas avérée », écrivait l’IARC. Deux mois plus tard, ce sont cette fois les avantages du principal biodiesel européen sur les diesels classiques pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre (GES) qui sont remis en question. Selon deux chercheurs de l’Université Schiller d’Iéna, le biodiesel produit à base de colza n’atteindrait pas le seuil d’économie en émissions de GES de 35% – par rapport au diesel classique - permettant, selon la Directive européenne de référence, de le considérer comme un agrocarburant « durable » (« sustainable »). Ce seuil est important puisqu’il ouvre le droit aux avantages fiscaux et qu’il est exigé pour rentrer dans les quotas d’agrocarburants fixés par Bruxelles (au moins 10% d’agrocarburants dans les transports en 2020). L'objectif de réduction des émissions de GES Pour arriver à cette conclusion, les auteurs de l’étude intitulée « Incertitudes sur les économies d’émissions de gaz à effet de serre des biodiesels à colza », ont comparé douze scénarios en reprenant la méthodologie de la Directive européenne de 2009 sur les énergies renouvelables : calcul fondé sur une Analyse du Cycle de Vie (ACV) intégrant la culture, l’extraction, le raffinage et le transport, mais excluant le changement d’affectation des sols (CAS). Au final, dans 8 des scénarios étudiés sur 12, les économies en émissions de GES apportées par l’agrocarburant sont en dessous du seuil européen de 35%. Et dans aucun des scénarios, l’économie n’atteint le seuil de 50%, exigé par Bruxelles pour 2017.
| Agrocarburants, une question de génération |
Dans la famille des agrocarburants, appelés aussi – pour certains, abusivement - biocarburants, on distingue ceux de première génération, utilisés actuellement, de la deuxième génération, encore en germe dans les labos de R&D.
Première génération : ce sont principalement les biodiesels et bioéthanols obtenus à partir de grandes cultures : colza, betteraves et tournesol (en Europe), canne à sucre, maïs et soja (Amériques)… Les biodiesels utilisent les graisses des végétaux et les bioéthanols leurs sucres. En France, ils pesaient 6,7%, en 2010, dans la consommation de carburants.
Deuxième génération : appelés « advanced biofuels » en anglais, ils devraient être commercialisés vers 2020. Il s’agit principalement de biodiesel et de bioéthanol, mais obtenu cette fois avec des matières végétales non alimentaires : résidus de bois ou de papier (cellulose), micro-algues marines (graisses ou sucres), etc.
Les deux générations sont prises en compte par la Directive européenne Energies Renouvelables, dont l’objectif d’avoir 10% d’agrocarburants dans les transports en Europe pour 2020, tire vers le haut la production – et les subventions - des biodiesels européens. Le leader en Europe des biodiesels, le Français Diester Industrie, a réalisé 2,7 milliards de CA en 2011, un chiffre en hausse de 14%. A noter qu’en 2011, la production de biodiesels en Europe a baissé de 8% du fait de l’importation des biodiesels d’Argentine et d’Indonésie, deux pays soupçonnés de dumping par Bruxelles, qui vient d’ouvrir une enquête. |
Interrogé sur cette étude, Sofiprotéol, principal acteur européen du biodiesel en Europe et détenteur du français Diester Industrie, ne fait pas de commentaires directs mais renvoie à un communiqué de l’association allemande UFOP, dans lequel celle-ci met en doute la qualité scientifique de l’étude. Autre association pro-biodiesels, l’OVID, qui regroupe les extracteurs d’huile végétale allemands, affirme dans un commentaire sur le site de la revue Nature que l’étude contient des « failles sévères ». Les critiques précises sont contrées par les chercheurs d’Iéna, qui taxent ces associations d’être des lobbies professionnels, non indépendants. Du côté de Sofiprotéol, Catherine Bozon, responsable des relations médias, souligne que l’ADEME, dans son évaluation ACV des agrocarburants publiée en février 2010, avait évalué l’économie de GES de la filière colza à 59%, soit bien au-dessus du seuil européen de 35%. Directive sur l’énergie renouvelable : à revoir
Simple polémique entre scientifiques ? Non, car en estimant « les gains d’émissions de GES de la filière colza pris en compte par Bruxelles plus que douteux », les chercheurs appellent implicitement à une révision de la Directive et critiquent la Commission européenne. Dans les colonnes du Guardian, l’un des chercheurs affirme ainsi que leurs travaux ont été compliqués par le manque de coopération et de transparence de Bruxelles. « La Commission européenne hésite à publier toutes les données et hypothèses et promet de revenir avec de nouveaux calculs pour chaque type d'agrocarburant, sans pour autant fournir de données plus récentes», explique-t-il. A leurs yeux, la Commission défend les intérêts du lobby du biodiesel, avec la bénédiction des fabricants d’automobiles, qui continuent de miser sur les moteurs conçus par l’Allemand Rudolf Diesel à la fin du 19ème siècle… Tout comme les acheteurs de voitures d’ailleurs, puisque 70% du parc Français roule désormais au gazole. L’effet Utilisation des sols (CAS) défavorable aux agrocarburants
De fait, la révision de la Directive pourrait être à haut risque pour les agrocarburants de première génération (voir encadré). Car si révision il y a, elle devrait logiquement commencer par prendre en compte le changement d’affectation des sols (CAS), autrement dit les éventuels effets ricochets (déforestation, par exemple) des agrocarburants sur l’utilisation des sols agricoles de par le monde. Annoncée par Bruxelles en 2011, cette prise en compte des CAS se fait toujours attendre, au grand dam des associations environnementales. Un retard qui pourrait s’expliquer par l’effet défavorable des CAS sur le bilan GES des agrocarburants. En avril 2012, l’ADEME a en effet publié les résultats d’une synthèse sur les Changements d’affectation des sols (CAS), dans laquelle il apparaît que pour plus de deux tiers des évaluations étudiées, la prise en compte des CAS dans les émissions de GES aboutit à un bilan total « qui ne permet pas de respecter le critère de réduction des émissions de GES de 35% ». Conclusion provisoire : le chiffre ADEME de 59%, brandi par Sofiprotéol, est à prendre avec des pincettes et l’intérêt des agrocarburants de première génération pour lutter contre le changement climatique est donc loin d’être établi ! L’alimentation au secours du biodiesel
Pour autant, en France l’industrie du biodiesel dispose d’autres arguments pour sa défense. Le premier est connu : les agrocarburants permettent la réduction des importations d’hydrocarbures. Le deuxième argument l’est moins : le biodiesel produit des résidus solides qui nourrissent le bétail. « La production de biodiesel de colza et de tournesol génère trois millions de tonnes de tourteaux (…) et la France est parvenue à faire passer son autosuffisance en protéines végétales de 25% dans les années 1980 à plus de 55% aujourd’hui », affirme le livre blanc sur les biocarburants publié par la filière en 2012. Mais il n’est pas certain que cet aspect des choses suffise à convaincre. … Mais Nestlé et Unilever sont contre
Car les critiques contre les agrocarburants de première génération se font entendre même chez les patrons de l’industrie agroalimentaire. Dans une interview au journal suisse Sonntags Zeitung, le 19 août dernier, le président de Nestlé Peter Brabeck a pris position contre les agrocarburants de première génération, jugeant problématique que 60% du colza européen soit utilisé pour les agrocarburants. Cette critique s’ajoute à celle faite par le patron d’Unilever, Paul Polman, début 2011 : il avait alors appelé à la révision de la politique européenne sur les agrocarburants, jugée « mal conçue ». « Les agrocarburants de seconde génération auront toutefois un rôle important à jouer », avait ajouté le patron d’Unilever. Avec, ou sans diesel ?
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