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Publié le 21 janvier 2013

L'APRES PETROLE

Automobile : « toute la filière est en danger »

La CFDT Renault a publié « Renault en danger », en juillet dernier, où elle analyse les défis de l'entreprise mais plus généralement ceux de l'ensemble du secteur. Entretien avec l'un de ses auteurs, Benoît Ostertag, ingénieur et administrateur représentant les salariés actionnaires.

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Benoît Ostertag
BH

Un plan de soutien orienté vers l'électrique

Le 25 juillet, le ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg, a dévoilé son plan de soutien à la filière automobile. Le gouvernement mise sur les nouvelles technologies hybrides et électriques en renforçant le bonus sur ce type de modèle (4 000 € pour l'hybride et 7 000 € pour l'électrique) contre 150 € pour les véhicules thermiques les moins polluants. Un plan de déploiement des bornes de recharge des véhicules hybrides et électriques va parallèlement être mis en place sur tout le territoire. L'Etat se veut « exemplaire » : 25% de ses nouveaux véhicules seront hybrides ou électriques. L'industrie de la déconstruction et du recyclage sera promue. 350 M€ du programme d'investissement d'avenir seront orientés vers la R&D sur les « véhicules de demain ». La chaîne de sous-traitance et les réseaux de distribution seront également soutenus. Pour le Réseau action climat, le plan est « décevant » et « insuffisant pour améliorer l'efficacité énergétique » des véhicules. « Miser sur les seuls véhicules électriques (...) A court terme, c'est l'efficacité des voitures thermique qui doit concentrer les efforts français. Avec 2 700 véhicules électriques vendus au premier semestre 2012 (soit 0,2 % des parts de marché), on ne peut pas prétendre relancer une filière en misant sur le tout électrique. Et sur le long terme, c'est toute notre mobilité qui doit être repensée », déclare le RAC, Greenpeace et Agir pour l'environnement dans un communiqué commun. De son côté, « Renault salue la volonté de l'Etat de soutenir la filière automobile française. Le Groupe se félicite tout particulièrement du signal fort envoyé en faveur des véhicules propres et notamment des véhicules électriques», a déclaré Carlos Ghosn, PDG du Groupe Renault.

Novethic. Qu'est-ce qui a motivé la CFDT à publier ce livre ?

Benoît Ostertag. Cela fait deux ans que nous - militants CFDT et salariés - travaillons sur ce livre. Depuis 10 ans nous voyons que les courbes de production de voitures s'écroulent en France, que ce soit pour Peugeot ou Renault, et que les emplois en parallèle chutent. Par ailleurs, nous nous interrogeons sur l'alliance Nissan-Renault à laquelle nous sommes favorables mais qui ne favorise peut être plus beaucoup Renault alors que c'est elle qui a investi dans Nissan. En 2011, nous avons lancé un manifeste intitulé « Pour que Renault redevienne socialement et techniquement innovant » signé par plus de 3000 personnes et remis à Carlos Ghosn. Celui-ci s'était engagé à apporter des réponses mais, jusqu'à ce jour, rien n'a été fait. Ce livre, qui arrive dans un contexte difficile pour les salariés de Peugeot, est là pour dire « attention, ne faisons pas la même chose. Mettons tous les problèmes sur la table, avec l'ensemble des parties prenantes et anticipons ! ». Ce n'est pas seulement une alerte pour Renault, c'est tout l'avenir de la filière automobile qui est en jeu !

PSA a annoncé 8 000 licenciements. La CFDT Renault dit craindre aussi pour l'entreprise. Pourquoi ?

Quand on voit l'évolution de la production et des emplois dans le secteur automobile en France, on se dit que si l'on ne réagit pas maintenant, nous allons droit dans le mur et vers la suppression de nos emplois et de nos usines en France. Avant l'annonce de Peugeot, Carlos Ghosn lui-même avait fait comprendre dans la presse que si un constructeur en Europe décidait de fermer des usines, Renault serait obligé d'y réfléchir... Ce n'est pas seulement la France qui est concernée mais l'Europe comme on le voit chez Fiat (Sergio Marchionne a déclaré début juillet que Fiat serait contraint de fermer l'une de ses 4 usines en Italie si le marché européen restait aussi faible sur les 2/3 prochaines années, ndlr). Nous n'ignorons pas que chez Renault certaines de nos usines ne tournent pas au maximum de leur capacité. Pour l'instant, l'entreprise organise des prêts de salariés sur d'autres sites, via un accord GPEC (gestion prévisionnelle des emplois et des compétences, ndlr). Cela a l'avantage d'éviter des licenciements mais ce n'est pas toujours facile de faire déplacer des familles et cela se fait au détriment des intérimaires, ce qui veut dire que ce sont déjà des emplois en moins. Nous avons bon espoir que certains nouveaux modèles permettent de remettre à niveau l'activité de ces usines, comme par exemple les véhicules électriques à Flins. Mais alors que plusieurs usines sont « monoproduits », que se passera-t-il si le modèle ou la stratégie du tout électrique ne marche pas ? Si nous tirons la sonnette d'alarme maintenant, c'est aussi pour trouver des solutions alternatives en amont.

Peut-on encore produire en France ? Les délocalisations sont-elles inéluctables ?

Pour le groupe Renault, la Logan, produite par Dacia, ne pourrait pas exister si elle n'était pas produite ailleurs, c'est vrai. En revanche faire une Clio en Turquie ou une Twingo en Slovénie est beaucoup plus discutable. Le discours consistant à dire que la différence de coût s'explique essentiellement par la différence du coût du travail est simpliste. Comme nous l'expliquons dans le livre, si l'on regarde attentivement, la différence entre les deux lieux de production ne tient pas tant au coût salarial qu'au volume de production des usines et donc au coût d'amortissement des véhicules. Il faut regarder les autres postes de compétitivité : la formation des gens, la qualité du réseau, la logistique ou la capacité des hommes à s'organiser ensemble... Donc non, les délocalisations ne sont pas inéluctables.

Comme on le voit actuellement, la filière automobile est confrontée à de multiples défis. Baisses des ventes en Europe mais aussi défis écologiques et sociétaux avec les changements de mobilité... Y est-elle préparée ?

La réponse serait plutôt non car les constructeurs sont davantage en réaction face à l'opinion et à la législation que réellement proactifs. Pourtant, la filière automobile, par son image, son aura, le nombre de gens qu'elle implique, pourrait davantage porter sa responsabilité sociale et oser faire des choses que d'autres ne font pas. Elle a les moyens de le faire. Il est dommage par exemple que Renault ne se soit pas impliqué dans le partage d'automobiles de la mairie de Paris. Cette orientation vers une économie de services commence toutefois à venir avec l'électrique : nous proposons la location des batteries et l'on envisage un repérage de stations d'échange de batterie par exemple. Mais le gros défi de l'après-pétrole ne semble pas suffisamment concerner les constructeurs. Même si l'on va chercher des nouveaux gisements d'hydrocarbure de plus en plus loin, le pic de production va arriver. Or, nous ne voyons pas aujourd'hui dans la rue les techniques de substitution... Chez Renault, nous avons regardé un temps les agrocarburants mais cela pose des problèmes de compétition avec l'alimentaire et l'on ne gagne pas tant que ça en émissions de CO2...

Pourtant, vous semblez assez sceptique sur cette stratégie du « tout électrique » entreprise par Renault. Pourquoi ?

Notre ton est peut-être pessimiste dans le livre mais nous sommes contents de cette gamme de 4 véhicules. Renault est de plus le premier constructeur à produire des véhicules électriques en masse, ce qui peut être un avantage industriel capital à terme. Et pour un grand nombre d'éléments Renault est dans le vrai : par rapport à la problématique des émissions de gaz à effet de serre, de réductions des nuisances polluantes et sonores, etc. Cependant, l'électrique est une rupture technologique qui demandera un temps d'adaptation de la part du consommateur. Or, aujourd'hui Renault est plus ambitieux sur ce créneau que ce que prévoient un certain nombre d'analystes. Parallèlement, les infrastructures liées n'avancent pas assez vite. On rencontre également des freins au niveau de l'équipement des immeubles et copropriétés. Enfin, il y a un risque aussi sur la technologie au cœur du dispositif : la technique batterie et électrode commence à être au point mais je pense qu'on gagnerait à les maîtriser davantage. En interne, la question est aussi de savoir si on n'aurait pas eu avantage à faire en plus un produit hybride. Mais cela reste cher pour le client - il faut payer deux moteurs - pour un gain d'émissions de GES qui n'est pas si net : la prochaine Clio émettra 80 g de CO2/km, moins que la Prius (89g).

Sur le plan social, Renault a connu des passages difficiles, notamment avec la vague de suicides au Technocentre. Qu'est-ce qui a changé depuis ?

Si les causes étaient diverses, je crois que l'un des problèmes principaux résidait dans le manque d'encadrement de proximité. L'entreprise a joué sur l'individualisme au lieu de miser sur le collectif, ce n'est pas normal. Le système de rémunération a peu changé ; il reste individualisant. Ce qui a évolué en revanche c'est la prise de conscience que les manageurs devaient se recentrer aussi un peu plus sur leur rôle. Mais il reste encore beaucoup de chemin à faire sur la prise de décision en équipe, comme cela se passait il y a des dizaines d'années. L'entreprise doit faire confiance à son management de premier niveau et écouter ce qui vient du terrain. Cela suppose une remise en cause en profondeur de la manière de manager actuelle.

Dans votre livre, se dégage le sentiment d'un éloignement de l'entreprise d'avec ses salariés...

Le management par indicateurs qui a été mis en place depuis quelques années a fini par tout ramener à des chiffres. Nous sommes arrivés à une situation où tout vient d'en haut. Le cas symbolique, c'est bien sûr l'affaire des faux espionnages. La direction n'a pas fait confiance à des gens qui étaient dans l'entreprise depuis des années. Elle les a licenciés sans solliciter les structures nécessaires - comme le comité de déontologie - pour analyser froidement la situation et prendre les décisions. C'est symptomatique d'un défaut de gouvernance et de management. Depuis, certaines actions ont un peu corrigé cet état de fait mais le mal est fait. Et l'on ne donne toujours pas la parole aux salariés qui ont des compétences et des choses à dire.

Comment faire pour redonner plus de place aux salariés ?

C'est un des objectifs du livre « Renault en Danger » : susciter le débat dans l'entreprise. En tant que syndicat, nous aimerions aller vers un système de co-gestion à l'allemande, avec autant de représentants des salariés que de la direction dans le directoire. Mais aussi impliquer davantage les institutions représentatives du personnel dans la stratégie, que ce soit avec le conseil d'administration ou le comité central d'entreprise. Il faudrait aussi que le comité d'entreprise ait un regard sur la rémunération des dirigeants, ce qui est un moyen de peser sur la gouvernance.

Sur la question de la gouvernance justement, vous dénoncez une trop grande concentration du pouvoir au sein de Renault-Nissan...

Même si nous ne voulons pas focaliser sur la personne de Carlos Ghosn, nous déplorons que le pouvoir du groupe soit concentré dans une seule main. C'est un risque quand il y a une défaillance. Ce que l'on dénonce c'est le manque de contre-pouvoirs : Carlos Ghosn est président du conseil d'administration de Nissan et de Renault, directeur général des deux entreprises et président de RNBV, la coentreprise qui permet d'harmoniser la stratégie des deux marques... Il faut faire évoluer la gouvernance de l'alliance qui permette un nouvel équilibre. (voir article lié)

Dans ce contexte, comment voyez-vous l'avenir de la filière automobile en France ?

Il y a forcément beaucoup d'inquiétude même si notre rôle, en tant que syndicat, est de tout faire pour peser sur les décisions pour que la situation s'améliore. Nous avons l'espoir que le contexte actuel nous fasse justement changer de trajectoire et que l'on puisse préserver le maximum d'emplois dans la filière : une réorganisation est nécessaire pour la sécuriser.

Cet article a été initialement publié le 26 juillet 2012.


*« Renault en danger », CFDT Renault, l'Harmattan, juin 2012.

Béatrice Héraud
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