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Publié le 04 mars 2014

L'APRES PETROLE

Canal Seine-Nord Europe : la relance du transport fluvial

Ce grand projet de canal avait été stoppé en 2012, avant d'être relancé fin 2013. Exit le partenariat public privé, place à une société mixte et à un fort financement de l'Europe. Les entreprises du Nord, qui en attendent des bénéfices économiques et écologiques, montrent leur impatience.

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Mark&Gidéon

L'éco-taxe suspendue, une centaine de projets gelés

 

Suite à la suspension de l'éco-taxe il y a quatre mois, une centaine de projets d'infrastructures, de tramways, bus et autres transports publics seraient gelés faute d'argent suffisants, a révélé France Info le 3 mars 2014. Cette taxe sur les poids lourds devait en effet rapporter près de 900 millions d'euros à l'Etat dont 750 millions destinés à abonder l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Or, l'Etat ne compense la suspension qu'à hauteur de 320 millions d'euros : l'Afitf manque désormais de plus de 400 millions d'euros. Une mission d'information parlementaire sur l'éco-taxe poids lourds est chargée de proposer de nouvelles pistes de financement.

B-H.

Selon les propos du ministre des Transports, «2014, immanquablement, sera l'année du canal Seine-Nord ! ». Ce projet phare du transport écologique de marchandises qui avait été stoppé en 2012 par ce gouvernement, a en effet été relancé en décembre 2013, sous une forme reconfigurée et avec un budget revu à la baisse : 4,5 milliards d'euros, contre près de 7 milliards pour l'ancien schéma en partenariat public/privé - dont 1,5 rien qu'en frais financiers- d'après un audit du CGDD.

Les élus de l'Oise et du Nord attendent de sa construction 10 000 à 13 000 emplois. Les entreprises utilisatrices espèrent, elles, fluidifier leur transport de marchandises engorgé sur l'autoroute A1, réduire leurs émissions carbone et, si possible évidemment, réduire leur facture de transport... Fin 2013, une dizaine d'entreprises, dont Auchan, Tereos et Toyota, avaient d'ailleurs co-signé, avec des Chambres de commerce et d'industrie du Nord et d'Ile-de-France, une lettre appelant le gouvernement à mettre le projet en œuvre. Elles ont été entendues.


Un véritable chaînon manquant pour les voies fluviales

Vu comme « l'équivalent du Tunnel sous la Manche » par le président de la région Nord-Pas-de-Calais, Daniel Percheron, ce canal à grand gabarit de 106 km, creusé entre Compiègne et Douai, représente le chaînon manquant entre les canaux du nord de l'Europe et Paris.

« Pour tout ce qui est très lourd, en vrac ou en palettes, il est tout à fait logique de le mettre sur des barges plutôt que sur des bennes de 24 tonnes », estime Franck Grimonprez, dont la société de logistique travaille pour les grandes entreprises basées dans le Nord. Les marchandises concernées sont avant tout les céréales et betteraves du Nord et de Picardie, mais aussi les produits manufacturés de la grande distribution ou de l'automobile.

A la clef, il s'agit d'approfondir le basculement du transport routier vers le fluvial initié par certains acteurs de la grande distribution, tel que Franprix (groupe Casino) qui utilise la Seine pour livrer Paris. Et ce, alors que la part du fluvial en France peine à décoller : 4% du transport terrestre de marchandises en 2012, contre 18% pour la Belgique (en 2010). Pour le canal Seine-Nord Europe, le potentiel du trafic reporté vers le fluvial serait « de l'ordre de 13 à 15 millions de tonnes de marchandises soit l'équivalent de 500 000 poids-lourds par an », selon le rapport remis au gouvernement fin 2013 par le député et maire de Maubeuge, Rémi Paugros.

Une réponse, écologique, pour 90% des marchandises

Un report qui devrait bénéficier à l'environnement et aux entreprises: une péniche de 1500 tonnes émet jusqu'à quatre fois moins de CO2 à la tonne transportée qu'un camion. Par ailleurs, avec le même poids de carburant, le fluvial permet de transporter une tonne sur 275 km contre 50 km pour un poids lourds.

Malgré ces avantages, la voie fluviale, avec sa moindre vitesse et ses écluses, ne présente-t-elle pas un certain handicap de lenteur ? « Tout n'est pas urgent et la route est pénalisée par les engorgements sur l'autoroute A1 », assure Franck Grimonprez. Selon lui, le canal devrait répondre aux délais des clients pour 90% des marchandises, grâce aux plateformes d'inter-modalité, qui assureront les transferts entre les péniches, le train et la route.

L'autre élément clef du succès sera bien sûr l'attractivité économique du canal. Sera-t-il plus, ou moins cher, que la route à la tonne transportée ? Tout dépendra du montant des péages fluviaux et des mesures incitatives au basculement. Dans son rapport, Rémi Pauvros évoquait des « ristournes sur redevances ». Certains proposent même d'instaurer sur l'autoroute A1 une éco-vignette spécifique pour les poids-lourds. Aux yeux de Michel Dubromel, spécialiste des transports pour la Fédération France Nature Environnement, les incitations économiques seront clef pour inciter les transporteurs...à se jeter à l'eau.

Thibault Lescuyer
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