Publié le 23 juin 2015

EMPREINTE TERRE

Le fret maritime, passager clandestin du climat

Le fret maritime, actuellement en pleine expansion, représente pourtant un véritable angle mort dans les politiques climatiques internationales, ce qui est d’autant plus problématique que les émissions de gaz à effet de serre liées au secteur du transport maritime international devraient croître de 50 à... 250 % d’ici 2050. Explications. 

Deux bateaux traversant le Canal de Suez le 12 août 2014.
Ahmed Zakaria / Anadolu Agency

Le fret maritime international voit grand. La preuve ? Le caractère pharaonique des aménagement en cours : doublement du canal de Panama, inauguration d'un deuxième canal de Suez au mois d'août, ouverture de deux nouveaux passages maritimes à travers le canal turc et le canal du Nicaragua, sans compter les aménagements de ports tout au long de ces nouvelles routes maritimes, et la perspective de nouvelles voies à travers l’Arctique. Le tout sans aucun objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

La croissance maritime du transport liée au commerce international entre de fait en contradiction frontale avec une réduction des émissions de gaz à effet de serre d’ici la fin du siècle. Le secteur représente en effet 3% des émissions mondiales, soit pratiquement autant que le Japon, cinquième plus gros contributeur mondial.

D’après les chiffres de l’OMI (Organisation maritime internationale), les émissions du fret maritime ont augmenté de 70 % depuis 1990, et devraient encore croître de 50 à 250 % d’ici 2050. Or, selon les experts du GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat), limiter l’augmentation de la température à 2°C demande une réduction de 40 à 70% des émissions d’ici 2050.

 

L’appel des îles Marshall ignoré

 

Jusqu’à présent, faute d’accords internationaux contraignants, la balle est dans le camp de l’organisation sectorielle OMI. Cette dernière s’est montrée récalcitrante à fixer des objectifs de réduction d’émissions, au profit d’une règlementation sur l’efficacité énergétique.

Depuis 2013, l’OMI a en effet mis en place un index d'efficacité énergétique (EEDI) pour réduire la consommation de carburant des nouveaux bateaux, et donc les émissions liées à leur déplacement : les bateaux construits entre 2015 et 2019 doivent améliorer leur efficacité énergétique de 10 %, un taux qui passera à 15% après 2020 puis 30% après 2024.

Mais l’effort n’est pas à la taille des enjeux. "Depuis le protocole de Kyoto, l’OMI n’a pas fait ses preuves pour réduire les émissions de gaz à effet de serre", souligne Nico Muzi, de l’ONG européenne Transport & Environnement.

Pour essayer de faire bouger les choses avant la Conférence des Parties (COP 21) à Paris cet automne, le ministre des affaires étrangères des îles Marshall a lancé un appel à l’OMI en mai 2015, pour que l’organisation adopte un objectif de réduction d’émissions pour le secteur.

Le positionnement de ce petit État du Pacifique est emblématique : si ses ressources dépendent directement du trafic maritime international, il est aussi menacé par la montée du niveau de la mer, liée au réchauffement climatique. Son appel est pourtant resté lettre morte.

 

Le renoncement de l’Union européenne

 

"L’OMI a reconnu le besoin d’examiner plus avant cette proposition et attend avec intérêt le résultat de la COP 21", justifie Natasha Brown de l’OMI.

Dans un courrier adressé le 2 juin 2015 aux ministres du climat de l’Union européenne, une douzaine d’ONG européennes, dont Clean shipping coalition, pointe le renoncement de l’Union européenne à contrôler les émissions du fret maritime et lui demande de se positionner, au sein de l’OMI et lors de la COP 21, en faveur d’un objectif de réduction.

Mais si l’Europe fait figure de leader dans les négociations internationales, force est pourtant de constater sa marginalisation, comme le montre la nouvelle géopolitique du secteur. L’ouverture de nouvelles routes maritimes témoigne de la prise d’influence des pays émergents.

 

Les émissions importées

 

Selon le RAC (Réseau action climat), la réglementation sur le transport international se heurte à l’incapacité des États à se mettre d’accord sur une répartition des réductions entre pays producteurs et pays consommateurs. La comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre repose en effet sur des inventaires nationaux, auxquels échappe le transport international.

Au-delà du fret maritime, le développement du commerce international pose la question de la pertinence d’une comptabilisation des émissions, basée sur les pays producteurs. La consommation croissante par les pays occidentaux de biens manufacturés dans les pays émergents augmente en effet la part des "émissions importées".

Ainsi, la Chine est le premier émetteur mondial de dioxyde de carbone, mais près d’un tiers des émissions chinoises concernent des produits d'exportation. Le RAC propose plutôt une comptabilisation basée sur la consommation, afin de mieux cibler les responsabilités.

Magali Reinert
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